Sur le réseau routier
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Les traumatismes routiers réfèrent aux blessures subies sur un chemin public en tant que piéton, cycliste, motocycliste, occupant d’un véhicule motorisé1 ou d’un véhicule hors route (VHR). Un chemin public correspond à une surface de terrain ou d’un ouvrage d’art dont l’entretien est à la charge d’une municipalité, d’un gouvernement ou de l’un de ses organismes, et sur une partie de laquelle sont aménagées une ou plusieurs chaussées ouvertes à la circulation publique des véhicules routiers et, le cas échéant, un trottoir ainsi qu’une ou plusieurs voies cyclables2. Ce type de blessures peut résulter ou non d’un incident impliquant un véhicule motorisé.
Au Québec, entre 2017 et 2019, les traumatismes routiers ont occasionné en moyenne 353 décès par année (66 piétons, 15 cyclistes, 52 motocyclistes, 193 occupants de véhicule motorisé, 14 occupants d'un VHR3 et 27 autres usagers non précisés)4. Pour la période allant du 1er avril 2011 au 31 mars 2021, ils ont occasionné en moyenne 3 402 hospitalisations par année (448 piétons, 678 cyclistes, 626 motocyclistes, 1 529 occupants de véhicule motorisé, 110 occupants d’un VHR5 et 124 usagers non précisés)6.
La vision Zéro
La Vision Zéro est basée sur l’idée que les décès et les blessures graves sur la route sont évitables et inacceptables et qu’il faut les réduire à zéro8,9. Cette vision repose sur quelques principes principaux : il faut 1) prendre en considération que les humains font des erreurs et qu’il faut concevoir des systèmes de sécurité qui vont pallier à ces erreurs, 2) tenir compte, dans la conception des véhicules et des infrastructures routières, que la tolérance humaine au choc est limitée et 3) reconnaître que la sécurité routière est une responsabilité partagée entre les gouvernements qui édictent les lois et règlements, les responsables des infrastructures et des véhicules, les forces policières et les usagers de la route ainsi, l’ensemble de ces acteurs doit accueillir le changement avec résilience10.
Au cours des trente dernières années, le nombre de personnes décédées ou blessées sur un chemin public a beaucoup diminué, mais des améliorations sont encore possibles. Plusieurs mesures sont reconnues comme étant efficaces pour prévenir les traumatismes routiers, mais ne sont pas toujours appliquées de façon optimale. Ces mesures visent à rendre plus sécuritaires l’environnement routier (ex. : dos-d’âne allongés, avancées de trottoirs aux intersections, feux protégés pour les piétons, diminution de la largeur des rues), les véhicules (ex. : coussin gonflable, freins ABS), les comportements des usagers (ex. : surveillance policière, radars photo, programmes de sensibilisation) et l’environnement sociolégislatif (ex. : accès graduel à la conduite, abaissement du taux d’alcoolémie permis pour la conduite d’un véhicule routier, optimisation de l’utilisation des antidémarreurs éthylométriques).
Certaines juridictions à travers le monde ont adopté la Vision Zéro comme approche systémique de sécurité routière. C’est notamment le cas de la Suède qui affiche des bilans routiers parmi les meilleurs7.
Pour en savoir plus
- Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation
- Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018. Résumé
- Bilan routier 2021
- Antidémarreur éthylométrique et conduite avec les facultés affaiblies : efficacité des programmes et recommandations pour en maximiser l’impact
- Banque de données des statistiques officielles sur le Québec - Transport routier
- Portrait des décès et des hospitalisations attribuables aux traumatismes routiers au Québec
- Utilisation du cellulaire au volant
Références
- La catégorie « occupant d’un véhicule motorisé » comprend les occupants d’un véhicule moteur à trois roues, d’une automobile, d’une camionnette, d’un véhicule lourd, d’un autobus, d’un véhicule spécial utilisé essentiellement pour un site industriel, d’un véhicule spécial utilisé essentiellement pour des travails agricoles et d’un véhicule spécial de construction.
- Société de l’assurance automobile du Québec (2014). Guide de rédaction du rapport d’accident de véhicules routiers. Société de l’assurance automobile du Québec.
- Les données présentées concernent uniquement les décès d’occupants de véhicules hors route survenus sur le réseau routier. Les décès survenus hors réseau routier ne sont pas présentés ici.
- Bureau d'information et d'études en santé des populations (2022). Données statistiques sur les principaux mécanismes de décès par traumatismes non intentionnels au Québec hommes et femmes confondus (2017-2019). Données produites à la suite d'une demande spéciale. Fichier des décès. Institut national de santé publique du Québec.
- Les données présentées concernent uniquement les hospitalisations d’occupants de véhicules hors route attribuables à des événements survenus sur le réseau routier. Les hospitalisations attribuables à des événements survenus hors réseau routier ne sont pas présentées ici.
- Bureau d'information et d'études en santé des populations (2022). Données statistiques sur les principales causes d’hospitalisations attribuables à un traumatisme non intentionnel au Québec hommes et femmes confondus (2013 à 2015). Données produites à la suite d'une demande spéciale. Fichier des hospitalisations Med-Écho. Institut national de santé publique du Québec.
- Lieder, W. (2018). Swedish policy of road safety. Horizons of Politics / Horyzonty Polityki, 9(29), 79‑96.
- Conférence européenne des ministres de transports (2003). Des transports sûrs et durables : Une garantie de qualité. [en ligne] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/03safesustf_0.pdf
- Parachute (2019). Vision Zero Canadian landscape 2.0 : Successes and opportunities (No 8). [en ligne] https://parachute.ca/wp-content/uploads/2019/12/CS08-Successes-and-Opportunities.pdf
- The Office of Traffic Safety (n.d.). Edmonton road safety strategy 2016-2020. Zero fatalities and majors injuries in Edmonton. [en ligne] https://www.edmonton.ca/transportation/VisionZero_EdmontonRoadSafetyStrategy_2016-2020.pdf