Port du casque de vélo

Effets du règlement adopté à Sherbrooke

Une étude a été réalisée pour évaluer l’effet du règlement adopté à Sherbrooke auprès des 12 à 17 ans. Les résultats suggèrent que le port du casque a augmenté après son entrée en vigueur alors que la pratique du vélo est demeurée stable. Ces résultats ne permettent toutefois pas de distinguer l’effet spécifique du règlement de celui des activités promotionnelles.

Pour plus d’information sur cette étude : www.theses.ulaval.ca/2017/33855/33855.pdf

La pratique régulière du vélo est un bon moyen pour lutter contre la sédentarité et les problèmes de santé qui y sont associés et pour améliorer la qualité de l’environnement en diminuant le nombre de déplacements motorisés. Mais pour profiter pleinement de ces bienfaits, il importe de réduire le plus possible le risque de blessures associées à la pratique du vélo, en particulier les blessures à la tête.

Au Québec, entre le 1er janvier 2000 et le 31 décembre 2011, les blessures à la tête ont contribué à 59,9 % (173/289) des décès liés à un incident de transport chez les cyclistes, ce qui correspond à 14,4 décès par année sur une période de 12 ans1. Par ailleurs, entre le 1er avril 2006 et le 31 mars 2014, les blessures à la tête ont contribué à 30,2 % (2 144/7 096) des hospitalisations liées à un incident de transport chez les cyclistes, ce qui correspond à 268 hospitalisations par année sur une période de 8 ans2.

Plusieurs études ont démontré que le port d’un casque de vélo est très efficace pour prévenir les blessures à la tête chez les cyclistes quel que soit le groupe d’âge et peu importe si l’incident en cause implique ou non un véhicule motorisé. Les résultats de ces études montrent que le port du casque permet de prévenir entre 50 % et 69 % des blessures à la tête chez les cyclistes3.

Au Québec, le pourcentage de port du casque a plafonné autour de 37 % dans le milieu des années 2000, puis il a commencé à augmenter à partir de 2010 pour atteindre 53,2 % en 20144. Le port du casque de vélo atteint presque 70 % dans certaines régions (Outaouais et Chaudière-Appalaches) et presque 80 % dans certains groupes d’âge (chez les 5 à 9 ans)5. Fait à noter, le pourcentage de port du casque de vélo est deux fois moins élevé chez les personnes ayant un revenu faible que chez les personnes ayant un revenu élevé6.

Le port du casque de vélo est obligatoire dans certains pays tels que l’Australie, la Nouvelle-Zélande et dans plusieurs états des États-Unis. Au Canada, il est obligatoire en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, à l’Ile-du-Prince-Édouard et en Colombie-Britannique pour tous les cyclistes, de même qu’en Ontario, en Alberta et au Manitoba pour les cyclistes âgés de moins de 18 ans. Au Québec, le port du casque de vélo se fait sur une base volontaire sauf sur le territoire de la ville de Sherbrooke où il est obligatoire pour les moins de 18 ans depuis mars 2011. La littérature scientifique montre que les mesures visant à rendre obligatoire le port du casque permettent d’augmenter l’utilisation de ce moyen de protection jusqu’à un maximum d’environ 80 %7.

La pertinence de légiférer au Québec pour rendre obligatoire le port du casque de vélo a suscité beaucoup de débats. Certains groupes ont fait des pressions auprès du gouvernement pour qu’une telle loi soit adoptée et d’autres, au contraire, se sont énergiquement opposés à une telle éventualité. Ce sujet a été couvert à l’occasion de trois commissions parlementaires en 1996, 2000 et 2010. À chaque fois, les représentants du réseau de la santé publique ayant participé à ces commissions étaient en faveur de l’adoption d’une telle mesure pour tous les cyclistes8. Cette position ne faisait toutefois pas l’unanimité au sein même du réseau de la santé publique en raison de l’effet négatif potentiel de cette mesure sur la pratique du vélo, en particulier chez les jeunes. Cet enjeu est d’autant plus important considérant les efforts déployés pour promouvoir l’activité physique au Québec pour contrer notamment l’épidémie d’obésité.

C’est dans ce contexte que le ministère de la Santé et des Services sociaux a mandaté l’INSPQ afin de produire un avis scientifique visant à évaluer les impacts d’une loi obligeant le port du casque de vélo chez tous les cyclistes au Québec. Dans cet avis, l’INSPQ conclut que :

  • Compte tenu de son efficacité, le casque de vélo demeure un moyen de protection essentiel pour assurer la sécurité de cyclistes.
  • L’effet d’une loi obligeant le port du casque de vélo chez tous les cyclistes au Québec sur l’augmentation de la proportion des cyclistes casqués serait relativement modeste, en particulier chez les jeunes.
  • L’effet d’une telle loi sur la réduction des décès et des hospitalisations pour blessures à la tête chez les cyclistes ne fait pas consensus dans la communauté scientifique.
  • La possibilité qu’une loi réduise la pratique du vélo ne peut être exclue, ce qui, le cas échéant, aurait un impact négatif sur l’état de santé de la population7.

Sur la base de ces constats, par rapport à la pertinence d’adopter une loi rendant le port du casque obligatoire chez les cyclistes, l’INSPQ considère qu’il faut appliquer le principe de précaution et ne recommande donc pas l’adoption d’une telle loi. Il considère néanmoins que pour assurer la sécurité des cyclistes, il est important de continuer à promouvoir le port du casque de vélo sur une base volontaire et d’intensifier les activités réalisées à cet effet. Dans le cadre de ces activités de promotion, il faudrait prévoir la distribution de casque pour les clientèles défavorisées au plan socioéconomique. Les efforts consentis à l’implantation d’infrastructures cyclables sécuritaires doivent également être accentués puisque ce type d’infrastructures a non seulement le potentiel de prévenir les blessures à la tête et les autres blessures, mais aussi de promouvoir la pratique du vélo7.

Pour en savoir plus 

Références

  1. Gagné, M. (2015). Part des blessures à la tête parmi l’ensemble des décès chez les cyclistes blessés dans un accident de transport. Fichier des décès du registre des évènements démographiques (2000-2011). Bureau d’information et d’études en santé des populations, Institut national de santé publique du Québec. Demande spéciale.

  2. Gagné, M. (2015). Part des blessures à la tête parmi l’ensemble des hospitalisations chez les cyclistes blessés dans un accident de transport. Fichier Med-Écho (2005-2006 à 2013-2014). Bureau d’information et d’études en santé des populations, Institut national de santé publique du Québec. Demande spéciale.

  3. Thompson, D. C., Rivara, F. et Thompson, R. (1999). Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews. Issus 4.

  4. Société de l’assurance automobile du Québec (2014). Portrait « Cyclistes » 2008-2013. Présentation faite au Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes, le 3 octobre 2014.

  5. Société de l’assurance automobile du Québec (2015). Enquête sur le port du casque de sécurité. Direction des études et des stratégies en sécurité routière, Sécurité de l’assurance automobile du Québec.

  6. Joubert, K., Flores, J. et Bordeleau, M. (2015). Port du casque à bicyclette : où en sont les Québécois en 2014?, Bulletin Zoom santé, Institut de la statistique du Québec. http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/sante/bulletins/zoom-sante-201511.pdf

  7. Levesque, P., Lavoie, M., Pigeon, É., Burigusa, G., Blais, É. et Maurice, P. (2017). La sécurité des cyclistes : importance du casque de vélo et pertinence de le rendre obligatoire au Québec. Direction du développement des individus et des communautés, Institut national de santé publique du Québec. HYPERLIEN

  8. Blais, É., Lavoie, M. et Maurice, P. (2010). Mémoire déposé à la Commission des transports et de l’environnement dans le cadre des consultations sur le projet de loi no 71, loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions législatives. Direction du développement des individus et des communautés, Institut national de santé publique du Québec. https://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/1053_MemoireSecuriteRoutiere.pdf