Vitesse au volant

Exemple d’initiative d’apaisement de la circulation – Le Code de la rue

La démarche « code de la rue » vise à mieux faire connaître aux usagers les dispositions du Code de la route qui s’appliquent en milieu urbain et, lorsque c’est nécessaire, à faire évoluer la réglementation en l’adaptant aux pratiques des usagers circulant sur l’espace public. Cette démarche comprend notamment le concept des zones 30, de rues partagées et de vélorues9.

Pour plus d’informations sur cette démarche : http://www.ccnpps.ca/287/video.ccnpps?id_article=937

La vitesse est un facteur de risque important de collisions et de blessures. Le risque d’être impliqué dans une collision pour les occupants d’un véhicule motorisé double pour chaque augmentation de 5 km/h à partir de 60 km/h et la probabilité de mourir des suites d’une collision entre deux véhicules est deux fois plus élevée à 80 km/h qu’à 64 km/h1. Pour les piétons et les cyclistes, le risque de décès lors d’une collision avec un véhicule motorisé augmente de façon exponentielle à partir d’une vitesse d’impact de 30 km/h; ce risque est de 10 % à 30 km/h alors qu’il est de 75 % à 50 km/h2.

Au Québec, entre 2013 et 2017, la vitesse était en cause dans 33 % des décès survenus chez l’ensemble des usagers du réseau routier, 28 % des blessés graves et 19 % des blessés légers, ce qui représente 115 décès, 430 blessés graves et 6 600 blessés légers en moyenne par année3.

Parmi les mesures reconnues les plus efficaces pour réduire la vitesse, mentionnons en premier lieu les mesures qui agissent sur l’environnement physique et qui obligent les automobilistes à réduire la vitesse. À ce chapitre, les mesures d’apaisement telles que les rétrécissements des voies, les avancées de trottoir, les dos d’âne allongés et les aménagements de traversée d’agglomérations sont des avenues à privilégier4. Elles rendent l’aménagement de l’infrastructure routière cohérent avec la vitesse affichée5. Une fois en place, ces mesures dites passives ont l’avantage d’entraîner des changements durables qui protègent en tout temps tous les individus, peu importe leur âge, leur sexe, leur état de santé, leurs comportements ou leur niveau socioéconomique.

Une autre avenue à privilégier pour réduire la vitesse, notamment en milieu urbain, consiste à abaisser les limites de vitesse permises, par exemple par l’implantation de zones 30, c’est-à-dire de périmètres urbains où la vitesse est limitée à 30 km/h et où l’aménagement est cohérent avec cette limitation de vitesse. Ce type d’aménagement est déjà en cours d’implantation dans certaines municipalités du Québec. Depuis mai 2018, le Code de la sécurité routière permet également aux municipalités d’aménager des rues partagées (ou zone de rencontre) et des vélorues. Sur une rue partagée, le piéton peut circuler à l’endroit de son choix, la vitesse des véhicules routiers est limitée à 20 km/h et la rue est aménagée en fonction de cette limitation de vitesse. La vélorue se caractérise quant à elle par le droit accordé aux cyclistes d’occuper toute la chaussée et de circuler côte à côte, la limitation à 30 km/h de la circulation des véhicules routiers et un aménagement sécuritaire pour ce type de route.

Outre les mesures environnementales et les aménagements, les sanctions prévues au Code de la sécurité routière en cas d’infraction font également partie des mesures contribuant à réduire la vitesse des automobilistes. Cependant, pour être efficace, la sanction doit être proportionnelle aux torts causés ou pouvant être causés à une victime et elle doit être appliquée avec célérité pour que l’automobiliste fautif puisse l’associer à l’infraction commise. Il importe également que les activités de surveillance soient réalisées avec une intensité suffisante pour que la perception du risque d’être arrêté soit élevée en cas de non-respect du Code de la sécurité routière. À titre d’exemple, les activités de surveillance visant le contrôle de la vitesse menées par les policiers sont susceptibles d’augmenter cette perception si elles sont publicisées et réalisées sur une base régulière. Il en est de même pour l’utilisation du photo-radar si ces appareils sont déployés massivement dans des sites où la vitesse représente un réel danger d’accident6,7,8.

Pour en savoir plus 

Références

  1. Sergerie, D., King, N., Drouin, L., Fortier, I., Smargiassi, A. et Maurice, P. (2005). La vitesse au volant : son impact sur la santé et des mesures pour y remédier. Synthèse des connaissances. Direction du développement des individus et des communautés, Institut national de santé publique du Québec. http://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/437-AvisSurLaVitesseAuVolant.pdf

  2. Ashton (1981) cité dans Ministère du Transport du Québec (2015). Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain. Guide à l’intention des municipalités. Ministère des Transports du Québec. https://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Securite-transport/modification-limite-vitesse/A6898_guide_vitesse_EPAC_web.pdf

  3. Société de l’assurance automobile du Québec (2018). Nombre et pourcentage de décès et de blessés sur le réseau routier attribuables à la vitesse, 2013-2017. Données provenant de rapports d’accident complétés par les policiers. Demande spéciale.

  4. Ministère du Transport du Québec (2015). Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain. Guide à l’intention des municipalités. Ministère des Transports du Québec. https://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Securite-transport/modification-limite-vitesse/A6898_guide_vitesse_EPAC_web.pdf

  5. Bellalite, L. (2011). Étude des conditions optimales correspondant aux différentes limites de vitesse en milieu urbain – Rapport final. Sherbrooke, Université de Sherbrooke, Laboratoire de recherche et d’application en aménagement, rapport de recherche.

  6. Wilson, C., Willis, C., Hendrikz, J. K., Le Brocque, R. et Bellamy, N. (2010). Speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths. Cochrane Database of Systematic Reviews, Issue11.

  7. Blais, E. et Carnis, I. (2015). Improving the safety effect of speed camera programs through innovations: Evidence from the French experience, Journal of Safety Research, 55, 135–145.

  8. Carnis, L. et Blais, E. (2013). An assessment of the safety effects of the French speed camera program, Accident Analysis and Prevention, 51, 301–309.

  9. Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement durable (2008). La démarche « code de la rue » en France. Octobre 2008 – premiers résultats. Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/CERTU%20La%20d%C3%A9marche%20Code%20de%20la%20Rue%20Premiers%20r%C3%A9sultats.pdf