Promotion du transport actif et sécuritaire à l'école primaire

Transport actif

Auteur :

Guillaume Burigusa, Institut national de santé publique du Québec

Michel Lavoie, Institut national de santé publique du Québec

Soutien à la rédaction :

Philippe Fait

Publication :

mai 2012

L’amélioration de la sécurité des déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école auprès des élèves du primaire constitue un enjeu en soi mais également un moyen de promouvoir ces modes de déplacements chez les jeunes.

Au cours des dernières années, plusieurs initiatives ont vu le jour dans divers pays afin de promouvoir le transport actif auprès des élèves du primaire. Dans l’ensemble, ces initiatives visent à provoquer un transfert des déplacements par automobile vers les déplacements à pied ou à vélo entre la maison et l’école afin de diminuer la sédentarité chez les jeunes ainsi que les problèmes de santé qui y sont associés. Au Québec, la promotion du transport actif auprès des élèves du primaire se concrétise principalement via la mise en œuvre du programme « Mon école à pied, à vélo » (Vélo Québec, 2008). À l’échelle du Québec, on estime que 30 % des élèves du primaire se déplacent à pied et 2 % à vélo entre la maison et l’école comparativement à environ 30 % en automobile (Burigusa et al., 2011).

Les enfants piétons et cyclistes sont parmi les clientèles vulnérables sur le réseau routier (Peden et al., 2008). Pour profiter pleinement des bienfaits du transport actif, il importe donc de réduire le plus possible le risque de blessures lié aux déplacements à pied ou à vélo entre la maison et l’école. Cela est d’autant plus important que l’insécurité routière est l’une des principales raisons invoquées par les parents pour privilégier l’automobile comme mode de déplacement de leurs enfants entre la maison et l’école (Cloutier, 2008; Lewis et al., 2008; CDC, 2005; Dellinger et Staunton, 2001). Par conséquent, l’amélioration de la sécurité des déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école s’avère un complément essentiel à tout programme de promotion du transport actif chez les élèves du primaire.

Plusieurs mesures sont disponibles pour sécuriser les déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école auprès des élèves du primaire. Les intervenants en santé publique ont un rôle important à jouer en cette matière en faisant la promotion des mesures les plus efficaces.

La promotion des déplacements à pied et à vélo (ou du transport actif) entre la maison et l’école auprès des élèves du primaire est un bon moyen de lutter contre la sédentarité chez les jeunes.
La sécurisation des déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école s’avère un complément essentiel aux programmes de promotion du transport actif chez les jeunes.
Au Québec, durant la période 2006-2010, on estime que 129 enfants âgés de 5 à 12 ans ont été blessés par un véhicule motorisé, en moyenne, à chaque année, en se déplaçant à pied ou à vélo entre la maison et l’école et que dans la plupart des cas, il s’agit de blessures légères.

Lieu de survenue : Le secteur résidentiel est le principal lieu de survenue de ces blessures mais une proportion importante survient également en périphérie immédiate de l’école. Les enfants sont blessés principalement sur la chaussée, soit à une intersection ou entre deux intersections.

Facteurs de risque : Les principaux facteurs de risque de blessures chez les enfants en tant que piéton ou cycliste sont liés à leur développement cognitif et psychomoteur, à la vitesse des véhicules motorisés, au volume de la circulation automobile, au nombre de voies de circulation et aux obstacles visuels, en particulier les véhicules stationnés aux abords de la chaussée.

Mesures de prévention : Plusieurs mesures sont disponibles pour réduire l’incidence et la gravité des blessures chez les enfants piétons et cyclistes : aménagement de l’environnement routier, contrôle policier pour faire respecter les limites de vitesse, accompagnement des enfants par un adulte, brigadier scolaire, casque de vélo, éducation à la sécurité routière, etc.. Une priorité doit être accordée toutefois aux mesures visant à sécuriser l’environnement routier parce que ces mesures sont démontrées efficaces et parce qu’une fois implantées, leur effet protecteur est toujours présent, quel que soit l’âge ou le sexe des enfants (ex. : dos-d’âne allongé, réduction de la largeur des rues, avancée de trottoir, feux de piétons).

Initiatives en cours : Au Québec, plusieurs organismes, notamment les municipalités et le milieu scolaire, contribuent déjà à améliorer la sécurité des enfants qui se déplacent à pied ou à vélo entre la maison et l’école. Cependant, ces organismes ont besoin d’être soutenus pour favoriser l’utilisation optimale des mesures de prévention actuellement disponibles. À cet effet, ils peuvent compter sur trois outils d’intervention soit : 1) le Guide Redécouvrir le chemin de l’école élaboré par le ministère des Transports du Québec (MTQ), 2) le programme Mon école à pied, à vélo, développé par Vélo Québec et 3) l’avis scientifique intitulé Sécurité des élèves du primaire lors des déplacements à pied ou à vélo entre la maison et l’école publié par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ).

  • Le guide du MTQ et le programme de Vélo Québec sont particulièrement utiles pour savoir comment intervenir dans un quartier donné, alors que l’avis scientifique de l’INSPQ est particulièrement utile pour dresser un portrait des mesures de prévention disponibles ainsi que des conditions à respecter pour favoriser leur efficacité.
  • Ces trois outils d’intervention ont en commun de considérer les mesures de prévention des blessures comme une composante essentielle des programmes de promotion du transport actif auprès des élèves du primaire. Ces outils ont pour effet d’élargir la portée de ces mesures en permettant de protéger les nouveaux adeptes du transport actif mais également les enfants se déplaçant déjà à pied ou à vélo entre la maison et l’école.

Au Québec, durant la période 2006-2010, on estime, en moyenne, que 129 enfants âgés entre 5 et 12 ans ont été blessés par un véhicule motorisé, à chaque année, en se déplaçant à pied ou à vélo, entre la maison et l’école, au cours de la période scolaire. De ce nombre, 86 enfants ont été blessés comme piéton et 43 comme cycliste (figure 1). Durant la même période, 185 enfants ont été blessés en circulant dans un véhicule motorisé pour se déplacer entre la maison et l’école, en moyenne, à chaque année (figure 1). Dans plus de 90 % des cas, les enfants blessés comme piéton, cycliste ou occupant d’un véhicule motorisé ont subi des blessures légères (figure 1). Finalement, les enfants blessés comme cycliste sont plus souvent âgés de 9 à 12 ans et de sexe masculin que ceux blessés comme piétons ou occupant d’un véhicule motorisé (figure 2).

Figure 1 : Répartition des victimes (V) en pourcentage(%) selon la catégorie d’usager et la gravité des blessures. Québec : période 2006-2010

Répartition des victimes (moyenne annuelle et pourcentage) selon la catégorie d’usager et la gravité des blessures. Québec : période 2006-10
Gravité des blessures1 Catégories d’usagers
Piétons
Moyenne,3,4(%)
Cyclistes
Moyenne,3,4(%)
Occupants VM2
Moyenne,3,4(%)
TOTAL
Moyenne3,4 (%)
Mortelles 0,4 (0,5) 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,6 (0,2)
Graves 5,8 (6,8) 1,4 (3,3) 3,6 (2,0) 10,8 (3,4)
Légères 79,4 (92,7) 41,6 (96,7) 180,6 (97,9) 301,6 (96,4)
Total 85,6 (100,0) 43,0 (100,0) 184,4 (100,0) 313,0 (100,0)

Source : SAAQ, 2011.

Notes méthodologiques

  1. Gravité des blessures selon le système de classification utilisé par la SAAQ :
    • Blessures mortelles : état d’une personne sans vie suite à l’accident.
    • Blessures graves : blessures nécessitant une hospitalisation (selon l’information colligée par le policier).
    • Blessures légères : blessure ne nécessitant pas d’hospitalisation même si elle requiert des traitements chez un médecin ou dans un centre hospitalier.
  2. Le terme véhicule motorisé (VM) correspond à un véhicule léger (ex. : automobile, camionnette) ce qui exclut les véhicules utilisés pour le transport scolaire (ex. : autobus scolaire) ou pour le transport collectif (ex. : autobus de la ville, métro).
  3. Le nombre d’enfants blessés a été estimé à partir des données colligées dans le fichier de rapports d’accidents de véhicules routiers complétés par les policiers durant la période 2006-2010. Cette estimation a été faite en sélectionnant uniquement les cas rencontrant les quatre critères suivants : 1) être âgé de 5 à 12 ans lors de l’incident à l’origine des blessures, 2) avoir été blessé comme piéton, cycliste ou occupant d’une automobile, 3) avoir été blessé durant une journée d’école et 4) avoir été blessé lors des heures habituelles de déplacements des enfants entre la maison et l’école. Les journées d’école ont été identifiées en excluant les périodes du 24 juin au 31 août et du 24 décembre au 2 janvier, tous les samedis et dimanches ainsi que le lundi de Pâques, la Fête du travail, l’Action de grâce, le Vendredi Saint et la Fête de Dollar. Sur la base de ces exclusions, 205 journées d’école ont été identifiées au cours d’une année. Les heures habituelles de déplacements des enfants entre la maison et l’école ont été définies en fonction des trois plages horaires suivantes : 7 h à 8 h 59, 11 h à 12 h 59 et 15 h à 16 h 29.
  4. Ces données concernent uniquement les enfants blessés lors d’une collision impliquant un véhicule motorisé en mouvement sur la voie publique, ce qui a pour effet de sous-estimer le nombre total d’enfants blessés, en particulier pour les cyclistes (Kopjar et al., 1995; SCHIRPT, 2008).

Figure 2 : Répartition des victimes (V) en pourcentage (%) selon la catégorie d’usager, l’âge et le sexe. Québec : période 2006-2010

Enfants âgés de 5 à 12 ans blessés par un véhicule motorisé lors des déplacements entre la maison et l’école durant la période scolaire selon la catégorie d’usagers (piétons, cyclistes et occupants de véhicule moteur) et les régions administratives : Québec -- période 2006-2010
Régions administratives Piétons Cyclistes Occupant VM Total
N1 % N % N % N %
Bas-Saint-Laurent 8 1,9 3 1,4 21 2,3 32 2,0
Saguenay-Lac-St-Jean 27 6,3 10 4,7 45 4,9 82 5,2
Capitale-Nationale 26 6,1 15 7,0 58 6,3 99 6,3
Mauricie 16 3,7 9 4,2 33 3,6 58 3,7
Estrie 13 3,0 8 3,7 60 6,5 81 5,3
Montréal 152 35,5 28 13,0 145 15,7 325 20,7
Outaouais 19 4,4 8 3,7 55 6,0 82 5,2
Abitibi-Témiscaminque 12 2,8 6 2,8 16 1,7 34 2,2
Côte-Nord 10 2,3 3 1,4 11 1,2 24 1,5
Nord-du-Québec 4 0,9 1 0,5 5 0,5 10 0,6
Gaspésie-Ïles-Madeleine 1 0,2 0 0,0 10 1,1 11 0,7
Chaudière-Appalaches 16 3,7 10 4,7 61 6,6 87 5,5
Laval 20 4,7 14 6,5 53 5,7 87 5,5
Lanaudière 25 5,8 23 10,7 75 8,1 123 8,0
Laurentides 13 3,0 20 9,3 80 8,7 113 7,2
Montérégie 55 12,9 50 23,3 166 18,0 271 17,3
Centre-du-Québec 11 2,6 7 3,3 28 3,0 46 2,9
TOTAL 428 100,0 215 100,0 922 100,0 1565 100,0

1 Nombre totale de victimes pour la période (5 années)

Enfants-piétons âgés de 5 à 12 ans blessés par un véhicule motorisé lors des déplacements entre la maison et l’école durant la période scolaire selon la gravité des blessures et les régions administratives : Québec -- période 2006-2010
Régions administratives B. Mortelles B. Graves B. Légères Total
N1 % N % N % N %
Bas-Saint-Laurent 0 0,0 1 3,4 7 1,8 8 1,9
Saguenay-Lac-St-Jean 0 0,0 2 6,9 25 6,3 27 6,3
Capitale-Nationale 0 0,0 1 3,4 25 6,3 26 6,1
Mauricie 0 0,0 2 6,9 14 3,5 16 3,7
Estrie 0 0,0 0 0,0 13 3,3 13 3,0
Montréal 0 0,0 7 24,1 145 36,5 152 35,5
Outaouais 0 0,0 0 0,0 19 4,8 19 4,4
Abitibi-Témiscaminque 0 0,0 2 6,9 10 2,5 12 2,8
Côte-Nord 0 0,0 2 6,9 8 2,0 10 2,3
Nord-du-Québec 0 0,0 0 0,0 4 1,0 4 0,9
Gaspésie-Ïles-Madeleine 0 0,0 1 3,4 0 0,0 1 0,2
Chaudière-Appalaches 0 0,0 1 3,4 15 3,8 16 3,7
Laval 0 0,0 1 3,4 19 4,8 20 4,7
Lanaudière 2 100,0 2 6,9 21 5,3 25 5,8
Laurentides 0 0,0 0 0,0 13 3,3 13 3,0
Montérégie 0 0,0 6 20,7 49 12,3 55 12,9
Centre-du-Québec 0 0,0 1 3,4 10 2,5 11 2,6
TOTAL 2 100,0 29 100,0 397 100,0 428 100,0

1 Nombre totale de victimes pour la période (5 années)

Enfants-cyclistes âgés de 5 à 12 ans blessés par un véhicule motorisé lors des déplacements entre la maison et l’école durant la période scolaire selon la gravité des blessures et les régions administratives : Québec -- période 2006-2010
Régions administratives B. Mortelles B. Graves B. Légères Total
N1 % N % N % N %
Bas-Saint-Laurent 0 --- 1 14,3 2 1,0 3 1,4
Saguenay-Lac-St-Jean 0 --- 1 14,3 9 4,3 10 4,7
Capitale-Nationale 0 --- 0 0,0 15 7,2 15 7,0
Mauricie 0 --- 0 0,0 9 4,3 9 4,2
Estrie 0 --- 0 0,0 8 3,8 8 3,7
Montréal 0 --- 1 14,3 27 13,0 28 13,0
Outaouais 0 --- 0 0,0 8 3,8 8 3,7
Abitibi-Témiscaminque 0 --- 0 0,0 6 2,9 6 2,8
Côte-Nord 0 --- 0 0,0 3 1,4 3 1,4
Nord-du-Québec 0 --- 0 0,0 1 0,5 1 0,5
Gaspésie-Ïles-Madeleine 0 --- 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Chaudière-Appalaches 0 --- 2 28,6 8 3,8 10 4,7
Laval 0 --- 0 0,0 14 6,7 14 6,5
Lanaudière 0 --- 1 14,3 22 10,6 23 10,7
Laurentides 0 --- 0 0,0 20 9,6 20 9,3
Montérégie 0 --- 1 14,3 49 23,6 50 23,3
Centre-du-Québec 0 --- 0 0,0 7 3,4 7 3,3
TOTAL 0 --- 7 100,0 208 100,0 215 100,0

1 Nombre totale de victimes pour la période (5 années)

Enfants-occupant d’un véhicule moteur âgés de 5 à 12 ans blessés lors des déplacements entre la maison et l’école durant la période scolaire selon la gravité des blessures et les régions administratives : Québec -- période 2006-2010
Régions administratives B. Mortelles B. Graves B. Légères Total
N1 % N % N % N %
Bas-Saint-Laurent 0 0,0 0 0,0 21 2,3 21 2,3
Saguenay-Lac-St-Jean 0 0,0 3 16,7 42 4,7 45 4,9
Capitale-Nationale 0 0,0 2 11,1 56 6,2 58 6,3
Mauricie 0 0,0 1 5,6 32 3,5 33 3,6
Estrie 0 0,0 0 0,0 60 6,6 60 6,5
Montréal 0 0,0 1 5,6 144 15,9 145 15,7
Outaouais 1 100,0 0 0,0 54 6,0 55 6,0
Abitibi-Témiscaminque 0 0,0 0 0,0 16 1,8 16 1,7
Côte-Nord 0 0,0 0 0,0 11 1,2 11 1,2
Nord-du-Québec 0 0,0 0 0,0 5 0,6 5 0,5
Gaspésie-Ïles-Madeleine 0 0,0 0 0,0 10 1,1 10 1,1
Chaudière-Appalaches 0 0,0 2 11,1 59 6,5 61 6,6
Laval 0 0,0 0 0,0 53 5,9 53 5,7
Lanaudière 0 0,0 3 16,7 72 8,0 75 8,1
Laurentides 0 0,0 5 27,8 75 8,3 80 8,7
Montérégie 0 0,0 1 5,6 165 18,3 166 18,0
Centre-du-Québec 0 0,0 0 0,0 28 3,1 28 3,0
TOTAL 1 100,0 18 100,0 903 100,0 922 100,0

1 Nombre totale de victimes pour la période (5 années)

Moments de survenue (voir tableau 1)

Les piétons, les cyclistes et les occupants d’un véhicule motorisé sont moins souvent blessés le midi que le matin et l’après midi ce qui est probablement dû au fait que les enfants sont moins nombreux à se déplacer le midi que le matin et l’après midi. Fait à noter, les cyclistes sont plus souvent blessés en après midi que les piétons et les occupants d’un véhicule motorisé.

Le nombre d’enfants blessés en tant que piétons ou occupants d’une automobile se distribue à peu près également durant tous les mois de l’année scolaire. Mais comme il fallait s’y attendre, en raison des saisons, les cyclistes se sont blessés pour la très grande majorité durant les mois de septembre et d’octobre et durant les mois de mai et de juin.

Tableau 1 - Répartition des enfants ayant été blessés par un véhicule motorisé, lors des déplacements entre la maison et l’école durant la période scolaire, selon la catégorie d’usager et le moment de survenue de la collision. Québec : période 2006-2010
Moment de survenue Piétons
(N1=428)
%
Cyclistes
(N=215)
%
Occ. VM
(N=922)
%
Heures du jour  
7h00-8h59 35,3 27,9 43,8
11h00-12h59 26,6 20,5 15,5
15h00-16h29 38,1 51,6 40,7
Mois de l'année  
Septembre 10,7 22,8 7,9
Octobre 12,6 12,1 10,1
Novembre 13,8 2,3 9,1
Décembre 7,9 0,0 9,5
Janvier 10,3 0,0 12,1
Février 10,3 0,1 10,4
Mars 7,2 0,1 12,1
Avril 11,5 10,2 10,4
Mai 8,9 24,7 9,1
Juin 6,8 25,1 9,3

Source : SAAQ, 2011

1Nombre total d’enfants blessés entre 2006 et 2010 (période de 5 ans).

Lieu de survenue des collisions avec un véhicule motorisé (voir tableau 2)

Au moment d’être heurtés par un véhicule motorisé, la très grande majorité des enfants ayant été blessés comme piéton ou cycliste se trouvaient sur une rue résidentielle et sur une rue dont la vitesse maximale autorisée était de 50 km/h.

Ce type de collision arrive surtout en secteur résidentiel tant pour les piétons que pour les cyclistes. La périphérie immédiate de l’école (zone située au pourtour de l’école) est également un lieu de survenue important, en particulier pour les piétons.

Au moment de la collision, la plupart des piétons et des cyclistes se trouvaient sur la chaussée soit à une intersection ou soit entre deux intersections.

Tableau 2 - Répartition des enfants ayant été blessés par un véhicule motorisé en se déplaçant à pied ou à vélo entre la maison et l’école durant la période scolaire, selon l’âge et le lieu de survenue de la collision. Québec : période 2006-2010
Lieu de survenue2 Piétons Cyclistes
(N=215)
%
5-8 ans
(N3=167)
%
9-12 ans
(N=261)
%
5-8 ans
(N=49)
%
9-12 ans
(N=166)
%
Catégorie de route  
Numérotée 9,0 12,3 10,2 12,1
Rue résidentielle 79,0 74,7 79,6 73,5
Ruelle 0,6 1,2 0,0 1,2
Stationnement 4,8 2,7 4,1 2,4
Artère principale 1,2 3,1 4,1 3,6
Autre 4,2 4,6 2,4 6,0
Non précisé 1,2 1,5 0,0 1,2
Environnement immédiat  
Périphérie immédiate de l’école 29.3 27.6 16.3 14.5
Secteur résidentiel 53.3 42.9 67.4 55.4
Secteur commercial-industriel 11.4 24.2 16.3 27.1
Secteur rural 2.4 3.1 0.0 0.6
Récréatif-parc 2.4 0.4 0.0 1.2
Non précisé 1.2 1.9 0.0 1.2
Localisation  
Chaussée à une intersection 28.7 46.4 51.0 50.0
Chaussée entre 2 intersections 55.7 39.8 40.8 40.4
Trottoir 1.2 2.3 4.1 2.4
Accotement 0.6 1.2 0.0 0.6
Terrain ou chemin privé 3.0 1.2 2.0 1.8
Autre 8.4 6.9 2.1 3.0
Non précisé 2.4 2.3 0.0 1.8
Vitesse maximale autorisée (Km/h)  
10 0.0 0.8 0.0 0.0
20 0.6 0.4 0.0 0.0
30 21.0 1.9 12.2 10.2
40 3.0 1.5 2.1 2.4
50 59.9 72.4 75.5 72.3
>50 1.8 2.7 0.0 0.6
Non précisé 13.8 11.1 10.2 14.5

Source : SAAQ, 2011

2Données présentées selon la classification utilisée par la SAAQ : les classes associées à chaque type de lieu de survenue sont mutuellement exclusives.

3Nombre total d’enfants blessés entre 2006 et 2010 (période de 5 ans).

Facteurs liés à la complexité de la tâche

Se déplacer à pied dans la circulation requiert la réalisation de plusieurs tâches complexes, en particulier aux intersections (Van Der Molen et al., 1981). Selon Briem et al., (2004), la tâche du cycliste est plus complexe que celle du piéton aux plans psychomoteur (pédaler, garder l’équilibre, freiner, etc.) et cognitif (l’attention, la concentration, le jugement et la prise de décision). D’ailleurs, les résultats de deux études ont montré que les enfants se déplaçant à vélo entre la maison et l’école sont plus à risque de blessures que ceux se déplaçant à pied (Schofield, 2007; TRB, 2002). Les mêmes tendances ont été observées au Québec1 (Burigusa et al, 2011).

Facteurs liés au développement cognitif et physique

Les capacités cognitives et psychomotrices requises pour se déplacer à pied de façon sécuritaire s’acquièrent entre l’âge de 7 et 11 ans à un rythme variable. Les jeunes enfants dont le développement n’est pas complété ont de la difficulté à choisir le bon endroit ou le bon moment pour traverser parce qu’ils n’arrivent pas à bien estimer la distance et la vitesse des véhicules motorisés et à porter leur attention sur les éléments les plus pertinents de la circulation. À cela, s’ajoutent parfois une tendance à l’impulsivité et à l’inattention ainsi qu’une méconnaissance du danger (Schieber et al, 1996). Enfin, la petite taille des enfants les rend plus difficiles à voir par le conducteur. Les enfants ont également de la difficulté à voir les voitures surtout lorsqu’il y a des obstacles, comme des voitures stationnées (Schofer et al., 1995).

Facteurs liés à l’environnement routier

Le risque de blessures chez les enfants augmente avec la vitesse des véhicules motorisés, le volume de la circulation, la largeur des voies de circulation et la présence d’obstacles visuels, en particulier les automobiles stationnées sur le bord de la chaussée (Mueller et al., 1990; Roberts et al., 1995b; Stevenson et al., 1995, Mayr et al., 2003; Tight, 1996).

Facteurs liés à l’environnement socioéconomique

Les enfants provenant de milieux défavorisés ont des taux de blessures plus élevés que ceux provenant de milieux nantis (Morency, 2009; Edwards et al., 2006; Jones et al., 2005; Laflamme et Diderichsen, 2000; Bagley, 1992; Dougherty et al., 1990; Mueller et al., 1990).

Ce risque accru de blessures dans les quartiers défavorisés est lié à un environnement routier moins sécuritaire (ex. : rues et intersections moins bien aménagées) et à une plus grande exposition (ex. : enfants plus nombreux à marcher) (Laflamme et Diderichsen, 2000; Morency, 2009; Roberts et al. 1996; Macpherson et al. 1998).

1 Dans la région de Montréal, les enfants âgés entre 5 et 12 ans qui se déplacent à vélo entre la maison et l’école sont 3,8 fois plus à risque de blessures que ceux se déplaçant à pieds. Cela étant dit, la probabilité de subir une blessure est relativement peu importante même pour les enfants se déplaçant à vélo : le taux de blessures chez les enfants-piétons est de 307 blessés par 100 millions de Km parcourus (ou 1 blessé par 325,733 Km parcourus) comparativement à un taux de 1,181 blessés par 100 millions de Km parcourus chez les enfants-cyclistes (ou 1 blessé par 84,674 Km parcourus).

Aménagement de l’environnement routier

Ces mesures visent à sécuriser les enfants, par exemple, en les séparant des véhicules motorisés ou en réduisant la vitesse et/ou le volume de la circulation automobile (Tester et al., 2004; Retting et al., 2003; Duperrex et al., 2002; Stevenson, 1997; Roberts et al., 1994). Plusieurs de ces mesures ont été démontrées efficaces pour réduire le risque de blessures chez les enfants piétons à l’échelle d’un quartier ou au pourtour d’une école : dos-d’âne allongé, îlots de refuge pour piétons, rétrécissement de la largeur des rues, avancée de trottoir (Elvik, 2001; Jones et al., 2005; Preston, 1995; Tester et al., 2004; Turner et al., 2004). L’aménagement d’une zone de débarcadère à proximité de l’école pour les parents qui conduisent leurs enfants en automobile est également associé à une réduction du risque de blessures chez les enfants piétons (Clifton et Kreamer-Fults, 2007).

Port du casque protecteur chez les enfants cyclistes

Le port du casque de vélo a été démontré efficace pour prévenir les blessures à la tête chez les cyclistes en cas de chute ou de collision avec un véhicule motorisé et ce quelque soit le groupe d’âge. Plus spécifiquement, le casque de vélo réduit de 60% au moins le risque de fractures du crâne et de lésions cérébrales chez les cyclistes (Cummings et al., 2006; Attewell et al., 2001; Cheng, 2001; Thompson et al., 2000). Au Québec, en 2008, le taux de port du casque de vélo était à 60 % chez les 5 à 9 ans et à 26 % chez les 10 à 15 ans (SAAQ, 2009). Les données des enquêtes précédentes montrent que ces taux ont tendance à plafonner (SAAQ, 2009).

Programme d’éducation à la sécurité routière

Les programmes d’éducation à la sécurité routière ont fait l’objet de plusieurs études évaluatives mais aucune n’a permis de démontrer leur efficacité à réduire le nombre de décès ou de blessés chez les enfants piétons ou cyclistes (Bart et al., 2008; Barton et al. 2007; Duperrex et al, 2003; Glang et al., 2005; Tolmie et al., 2005). Cependant, il a été démontré que ces programmes peuvent avoir un effet positif sur les connaissances et les habilités des enfants piétons lors de la traversée d’une rue, en contexte d’expérimentation, mais uniquement lorsque le programme comprend un volet d’enseignement pratique (Thomson et al., 1992; Ampofo-Boateng et al., 1993). On ignore toutefois si ces effets positifs sur les connaissances et les habiletés des enfants en contexte d’expérimentation entrainent une diminution du nombre d’enfants blessés.

Accompagnement des enfants par un adulte incluant les brigadiers scolaires

On retrouve très peu d’études ayant porté sur l’efficacité des mesures d’accompagnement des enfants. Ces mesures sont tout de même recommandées par plusieurs organismes voués à la prévention des blessures chez les enfants et elles sont largement utilisées un peu partout dans le monde. En fait, ces mesures sont considérées comme faisant partie des bonnes pratiques en matière de prévention des blessures chez les enfants.

Concernant l’accompagnement des enfants par un adulte : Cette mesure consiste le plus souvent en l’accompagnement d’un enfant piéton par un adulte tout le long du trajet entre la maison et l’école. Une seule étude a évalué l’effet de ce type d’accompagnement sur le risque de blessures chez les piétons (Roberts, 1995). Cette étude suggère que les enfants sont moins à risque de blessures lorsqu’ils sont accompagnés par un adulte. L’accompagnement des enfants peut également se faire par pédibus : un groupe d’enfants (généralement âgés entre 6 et 8 enfants) est escorté par un ou plusieurs adultes (habituellement deux ou trois parents volontaires). L’efficacité de ce type d’accompagnement n’a fait l’objet d’aucune étude.

Concernant les brigadiers scolaires : Cette mesure consiste en la supervision des enfants par un brigadier adulte lors de la traversée d’une intersection. L’efficacité de cette mesure n’a fait l’objet d’aucune étude évaluative dans la littérature scientifique. Cependant, il existe des lignes directrices visant à faciliter la prise de décision concernant les intersections qui devraient requérir la présence de brigadiers scolaires adultes. Au Québec, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a même développé un guide intitulé Le brigadier scolaire adulte : au service de la sécurité routière. Guide d’organisation d’une brigade scolaire adulte (SAAQ, 2002). Ce guide propose une formule permettant d’évaluer le niveau de risque associé à chaque intersection à partir des critères jugés les plus pertinents. Cette formule est présentée dans le guide comme un outil de référence, mais elle ne constitue pas une norme ou un standard. Cette formule est utilisée par certaines municipalités au Québec, mais elle n’est pas nécessairement applicable à l’ensemble des municipalités.

Afin de rendre les zones scolaires plus visibles et d'inciter les conducteurs à la prudence, le MTQ a adopté en 2003 un panneau de zone scolaire de couleur jaune-vert fluorescente.

Panneau de signalisation de zone scolaireLa couleur jaune-vert est liée à la notion de danger et est exclusivement réservée aux panneaux « début d'une zone scolaire » et « signal avancé d'une zone scolaire ou d'un passage pour écoliers ».

Cette utilisation de la couleur jaune-vert s'inscrit à l'intérieur des pratiques en vigueur en Amérique du Nord et a pour but de délimiter les zones scolaires, de faciliter et d’uniformiser la compréhension de la signalisation routière et d'accroître la sécurité des écoliers.

Panneau de limite de vitesseToujours dans le but d'accroître la sécurité dans les zones scolaires, le MTQ a également ajouté sous le panneau de zone scolaire un panneau de limite de vitesse indiquant aux conducteurs les balises de conduite.

La limite maximale prescrite dans le Code de la sécurité routière pour une zone scolaire est de 50 km/h durant les périodes d'activité scolaire, soit de 7 h à 17 h, du lundi au vendredi, et ce, de septembre à juin. Cependant, les municipalités ont le pouvoir de fixer une limite inférieure à celle prescrite dans le Code. Au cours des dernières années, plusieurs municipalités ont abaissé cette limite à 30 Km/h mais cette pratique n’est pas généralisée.

Tout conducteur d’un véhicule routier circulant à une vitesse supérieure à la limite de vitesse affichée dans une zone scolaire est passible d'une amende dont le montant est établi conformément à l’article 516 du Code de la sécurité routière du Québec, comme c’est d’ailleurs le cas sur l’ensemble du réseau routier. Des points d'inaptitude sont également inscrits au dossier des contrevenants.

Au Québec, plusieurs organismes contribuent déjà à l’amélioration de la sécurité des enfants qui se déplacent à pied ou à vélo entre la maison et l’école dont les municipalités, le MTQ, la SAAQ, le milieu scolaire (écoles et commissions scolaire), le réseau de la santé publique et Vélo Québec.

Les travaux réalisés par trois de ces organismes sont particulièrement intéressants parce qu’ils portent spécifiquement sur le transport actif des élèves du primaire entre la maison et l’école :

Redécouvrir le chemin de l’école

Ce guide a été développé par le MTQ (2008). Il porte sur l’implantation de trajets scolaires favorisant les déplacements actifs et sécuritaires des élèves du primaire vers l’école. Il s’adresse en premier lieu aux gestionnaires municipaux responsables de l’entretien du réseau routier et de la sécurité des enfants sur le chemin de l’école. Il propose une démarche en trois phases :

  1. Impliquer les partenaires concernés pour la formation d’un comité de projet et la mobilisation du milieu. La composition suggérée pour le comité de projet est: un chargé de projet, un représentant des milieux concernés (ex. : municipalité, service de sécurité publique, école, commission scolaire, parents des élèves, réseau de la santé publique) et un responsable des communications.
  2. Définir et aménager des trajets scolaires propices aux déplacements actifs et sécuritaires des élèves du primaire, ce qui doit se faire en quatre étapes :
    • Connaître le milieu près de l’école, les trajets des écoliers et le contexte global du quartier, d’un point de vue physique, humain et routier.
    • Définir et évaluer les trajets scolaires potentiels sur la base de critères de sécurité liés aux intersections et à la partie du trajet situé entre deux intersections.
    • Trouver des pistes de solutions aux problèmes identifiés à l’étape précédente (ex. : aménagements modérateurs de la vitesse, avancée de trottoir, aménagement de trottoirs et de voies cyclables, passages surélevés pour piétons ou cyclistes, réorientation du trafic de transit).
    • Choisir et à aménager le(s) les trajet(s) jugé(s) prioritaire(s).
  3. Faire vivre les trajets retenus (ex. : en les faisant connaître aux parents et aux enfants) et les évaluer.

Mon école à pied à vélo

Ce programme a été développé par Vélo Québec (2008). Ce programme vise à promouvoir les déplacements actifs des élèves du primaire entre la maison et l’école ainsi qu’à sécuriser l’environnement direct des écoliers. Il est présentement en cours d’implantation dans plusieurs écoles primaires réparties dans plusieurs régions du Québec. La mise sur pied de ce programme varie selon la nature des problèmes qui limitent les déplacements actifs des élèves dans leur quartier et selon les priorités locales. Six étapes sont proposées pour implanter ce programme :

  1. Sensibiliser la communauté
    Vise à obtenir l’appui des parents, des enseignants ainsi que des autorités de l’école, à l’implantation du programme et à former un comité constitué de parents, d’élèves et de divers acteurs clés dont le service de police et les services municipaux.
  2. Avoir une bonne vue d’ensemble
    Vise à dresser un portrait des habitudes de déplacements des élèves et de l’environnement où ils sont effectués. Pour ce faire, des entrevues sont menées auprès des élèves, des parents et auprès de divers acteurs clés. Une marche de repérage, un recueil des statistiques (volume de la circulation, statistiques de blessures, etc.) et l’élaboration d’une carte géographique complètent cette étape.
  3. Identifier les mesures correctives
    Vise à identifier des mesures pour corriger les obstacles au transport actif à partir des informations recueillies à l’étape précédente et à promouvoir l’adoption de comportements sécuritaires. Ces mesures portent notamment sur l’aménagement ou le réaménagement d’infrastructures municipales (signalisation, marquage au sol, dos-d’âne, saillies de trottoirs, etc.), sur l’aménagement de voies cyclables et de stationnements pour vélos ainsi que sur l’établissement de corridors scolaires.
  4. Rédiger un plan de déplacement
    Vise à rédiger un plan de déplacement et un document synthèse permettant de présenter le projet de manière concise et claire;
  5. Communiquer et mobiliser
    Vise à faire connaître le programme et ses bénéfices auprès des résidents et des responsables concernés de la municipalité, des services de santé locaux et des organismes communautaires. Pour ce faire, plusieurs outils (ex. : bulletin des partenaires, journal de l’école, trousse pour les parents) et activités (ex. : « l’école, sans ma bagnole », « Marchons vers l’école » sont suggérées.
  6. Maintenir l’intérêt
    Vise à maintenir l’intérêt des personnes et organismes concernés à l’égard du programme. Plusieurs activités sont proposées à cet effet dont une chasse aux trésors, « Les défis de Podz », « Sakado » et « Verdir un arbre ».

Sécurité des élèves du primaire lors des déplacements à pied ou à vélo entre la maison et l’école

Cet avis a été rédigé par l’Institut national de santé publique du Québec (Burigusa et al., 2011). Il fait état des mesures à privilégier et des conditions à respecter pour sécuriser les élèves du primaire qui se déplacent à pied et à vélo entre la maison et l’école. Ces mesures ont été identifiées à la lumière des connaissances scientifiques et du contexte québécois. Elles portent sur l’aménagement de l’environnement routier, l’accompagnement des enfants par un adulte, l’utilisation de brigadiers scolaires adultes, la surveillance policière, l’éducation à la sécurité routière et le port d’un casque protecteur pour les cyclistes.

Les mesures visant à sécuriser l’environnement routier sont considérées comme prioritaires étant donné que ces mesures ont été démontrées efficaces et parce que leur effet protecteur est toujours présent, quelque soit l’âge ou le sexe des enfants. Cela est d’autant plus important dans les quartiers défavorisés étant donné que le risque de blessures lié aux déplacements à pied ou à vélo y est plus élevé que dans les quartiers plus favorisés.

Chacune des mesures identifiées fait l’objet de recommandations spécifiques. Ces recommandations constituent en quelque sorte des balises pour les personnes et organismes ayant la responsabilité de sécuriser les élèves du primaire qui se déplacent à pied ou à vélo entre la maison et l’école .

Recommandations relatives à l’aménagement de l’environnement routier

Ces mesures ont été regroupées en trois catégories soit 1) celles visant à sécuriser l’ensemble du quartier où se trouvent les enfants qui se déplacent à pied ou à vélo entre la maison et l’école, 2) celles visant à sécuriser les trajets empruntés par plusieurs enfants, en particulier les corridors scolaires et 3) celles visant à sécuriser les abords de l’école. Ces trois catégories de mesures sont nécessaires et complémentaires pour assurer la sécurité des enfants piétons et cyclistes.

Sécurisation du quartier

Constats

  • Pour se rendre à l’école, les enfants partent de plusieurs endroits, d’où l’importance d’une sécurisation de l’ensemble du quartier, profitable également en dehors des heures scolaires.
  • La vitesse, le volume de la circulation, les obstacles visuels liés notamment au stationnement ainsi que le nombre de voies de circulation constituent d’importants facteurs de risque de blessures chez les enfants piétons et cyclistes.
  • Les mesures agissant sur l’environnement routier telles les mesures d’apaisement de la circulation sont reconnues efficaces pour réduire les blessures chez les usagers vulnérables dont les enfants.

Recommandation 1

Encourager et soutenir les municipalités dans leurs efforts d’implantation des mesures reconnues efficaces pour réduire la vitesse et le volume de la circulation (ex : dos-d’âne allongé, réduction de la largeur des rues, avancées de trottoir, etc.), en particulier dans les secteurs où il y a une forte concentration d’enfants qui se déplacent à pied ou à vélo.

Sécurisation des trajets scolaires

Constats

  • La capacité des enfants à généraliser un apprentissage à des situations variées est limitée.
  • Pour se rendre à l’école, les enfants qui se déplacent à pied ou à vélo convergent vers des trajets communs (corridors scolaires).
  • Il est difficile pour les parents d’évaluer adéquatement tous les dangers d’un trajet scolaire.
  • Le guide élaboré par le MTQ et intitulé « Redécouvrir le chemin de l’école » propose des critères qui permettent d’évaluer le niveau de sécurité des trajets scolaires potentiels pour les enfants piétons et cyclistes ainsi que des pistes de solution pour sécuriser les trajets les plus intéressants.

Recommandation 2

Encourager et soutenir les municipalités à travailler de concert avec le milieu scolaire afin d’aménager des corridors scolaires sécuritaires pour les enfants qui se déplacent à pied ou à vélo, entre la maison et l’école, en s’inspirant de la démarche et des critères proposés dans le guide publié par le MTQ.

Recommandation 3

Encourager l’aménagement de corridors scolaires accessibles durant toute l’année scolaire pour les enfants qui se déplacent à pied, ce qui suppose notamment l’adoption d’une politique de déneigement appropriée.

Recommandation 4

Encourager les parents à choisir pour leur enfant un seul corridor à utiliser durant toute l’année scolaire afin qu’il puisse se familiariser avec ce trajet.

Sécurisation des abords de l’école

Constats

  • La circulation des automobiles et des autobus scolaire aux abords des écoles est une source importante de conflits avec les piétons et les cyclistes, en particulier les mouvements des véhicules utilisés par les parents des élèves.
  • La vitesse des véhicules motorisés en zone scolaire est un important facteur de risque de blessure pour les enfants piétons et cyclistes, surtout lorsqu’elle est supérieure à 30 km/h.
  • Plusieurs municipalités ont décidé de fixer à 30 km/h la limite de vitesse permise en zone scolaire, mais cette pratique n’est pas généralisée (la limite maximale permise dans le Code de la sécurité routière est de 50 km/h).

Recommandation 5

Encourager l’aménagement de zones de débarcadère pour les parents qui accompagnent leurs enfants en automobile et pour les autobus scolaires, loin des points d’arrivée des enfants qui viennent à l’école ou qui en repartent à pied ou à vélo.

Recommandation 6

Contrôler la vitesse des véhicules motorisés aux abords des écoles en privilégiant les mesures suivantes :

  • Fixer à 30 km/h la limite de vitesse maximale permise en zone scolaire durant les heures d’école.
  • S’assurer que les aménagements routiers soient cohérents avec la vitesse affichée aux abords des écoles lors de la conception de nouveaux quartiers ou lors de réfections majeures.
  • Dans les quartiers existants, privilégier l’installation des dispositifs physiques (ex. : dos-d’âne allongé) pour favoriser le respect de la vitesse maximale permise.
  • Là où il n’y a pas de dispositifs physiques, accroître les mesures de renforcement du respect de la vitesse affichée notamment par une présence policière accrue.
  • Implanter et évaluer, dans le cadre de projets pilotes, des mesures technologiques comme le photo-radar en zone scolaire, surtout dans les endroits où la vitesse est un enjeu important et où il n’y a pas de dispositifs physiques pour ralentir la vitesse.

Recommandation relative à l’accompagnement des enfants piétons

Constats

  • La tâche du piéton est complexe en particulier pour la traversée des intersections.
  • Les connaissances sur le développement des enfants montrent que les capacités cognitives et psychomotrices requises pour se déplacer à pied de façon sécuritaire s’acquièrent entre l’âge de 7 et 11 ans à un rythme variable.
  • La capacité d’un enfant de se déplacer seul et de façon sécuritaire dans la circulation dépend de son stade de développement, mais également de son expérience à circuler à pied et du niveau de sécurité de l’environnement routier.
  • Le risque de blessures lié aux déplacements à pied a tendance à être plus élevé chez les 5 à 8 ans que chez les 9 à 12 ans2 .
  • L’effet protecteur de l’accompagnement des enfants piétons par un adulte n’est pas vraiment démontré, mais la supervision des enfants par un adulte est généralement reconnue efficace dans la littérature scientifique.

Recommandation 7

Encourager l’accompagnement par un adulte pour les enfants ne pouvant pas se déplacer à pied de façon autonome et sécuritaire, entre la maison et l’école3.

  • La décision d’accompagner ou non un enfant devrait être prise par les parents, en tenant compte des capacités cognitives et psychomotrices de l’enfant, de son expérience comme piéton et des caractéristiques de l’environnement routier.
  • Les parents devraient être informés que les capacités cognitives requises pour se déplacer à pied de façon sécuritaire sont rarement acquises avant l’âge de 8 ans.

Recommandation relative à l’accompagnement des enfants cyclistes

Constats

  • La tâche du cycliste est plus complexe que celle du piéton.
  • Les enfants se déplaçant à vélo sont plus exposés aux véhicules motorisés que ceux se déplaçant à pied parce qu’ils doivent circuler sur la voie publique étant donné le peu d’accès à des aménagements cyclables en site propre.
  • L’analyse des données disponibles suggère que le risque de blessures chez les enfants âgés de 5 à 12 ans est plus important pour les déplacements à vélo que pour les déplacements à pied, et ce, même si le nombre d’enfants blessés comme cyclistes est nettement sous-estimé.
  • Le risque de blessures lié aux déplacements à vélo chez les enfants âgés de 5 à 8 ans est comparable à celui des enfants âgés de 9 à 12 ans4.

Recommandation 8

Encourager l’accompagnement par un cycliste adulte pour tous les enfants âgés de 5 à 12 ans se déplaçant à vélo entre la maison et l’école, à l’aller comme au retour.

  • La décision de ne pas accompagner un enfant devrait être laissée à la discrétion des parents, en tenant compte des capacités de l’enfant à se déplacer à vélo de façon autonome et sécuritaire.
  • Cette décision doit être prise en fonction des capacités cognitives et psychomotrices de l’enfant, de son expérience comme cycliste et des caractéristiques de l’environnement routier.

Recommandation relative aux brigadiers scolaires adultes

Constats

  • Les brigadiers scolaires sont utilisés comme une mesure de sécurité un peu partout dans le monde.
  • L’efficacité des brigadiers scolaires n’a fait l’objet d’aucune étude, mais la supervision des enfants par un adulte est généralement reconnue efficace dans la littérature scientifique.
  • Des critères ont été proposés par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pour évaluer le niveau de risque de blessures associé à une intersection donnée.
  • Plusieurs de ces critères concernent des facteurs de risque de blessures chez les enfants piétons reconnus dans la littérature scientifique.

Recommandation 9

Encourager et soutenir les municipalités à identifier les intersections qui requièrent la présence d’un brigadier scolaire adulte sur la base de critères explicites.

Recommandation relative aux mesures éducatives

Constats

  • L’impact des programmes d’éducation à la sécurité routière sur la réduction du risque de blessures auprès des enfants piétons et cyclistes n’est pas connu, faute d’étude rigoureuse ayant porté sur ce type d’évaluation.
  • Les programmes éducatifs qui parviennent à améliorer les habiletés des enfants piétons lors de la traversée d’une intersection comportent un volet pratique (en situation réelle ou simulée). Ce type d’information n’est pas disponible pour les cyclistes.
  • Dans le domaine de la prévention des blessures, les mesures éducatives sont rarement efficaces lorsqu’utilisées seules : elles doivent être utilisées en complément à d’autres mesures démontrées efficaces (ex. : mesures d’apaisement de la circulation).

Recommandation 10

S’assurer que les activités d’éducation à la sécurité routière s’adressant aux piétons soient complémentaires aux mesures visant l’aménagement de l’environnement routier et comportent un volet pratique (en situation réelle ou simulée).

Recommandations relatives aux équipements de protection

Constats

  • Le casque protecteur de vélo est efficace pour réduire l’incidence et la gravité des blessures à la tête chez les cyclistes de tous âges.
  • Le port d’un casque de vélo est une mesure complémentaire à l’implantation de voies cyclables puisque ce type d’aménagement ne peut prévenir toutes les chutes et les collisions qui entrainent des blessures à la tête chez les enfants.
  • La littérature scientifique démontre que le taux de port du casque plafonne lorsque son adoption repose sur une base volontaire et que des gains significatifs sont observés en le rendant obligatoire, et ce, avec relativement peu de mesures de renforcement.

Recommandation 11

Encourager le milieu scolaire à inciter et même à obliger les enfants se déplaçant à vélo entre la maison et l’école à porter un casque protecteur de vélo.

2 Ce constat est tiré des résultats présentées dans l’avis scientifique de l’Institut (Burigusa et al., 2011)

3 Ce type d’accompagnement inclut le Pedibus, c’est-à-dire l’accompagnement de plusieurs enfants qui se déplacent à pied par un ou plusieurs adultes.

4 Ce constat est tiré des résultats présentées dans l’avis scientifique de l’Institut (Burigusa et al., 2011)

Organismes et ressources Coordonnées
Institut national de santé publique du Québec Site Web
418 650-5115
Ministère des transports du Québec Site Web
Sans frais : 1 888 355-0511
Vélo Québec - Programme Mon école à pied, à vélo Site Web
Montréal : 514 521-8356 poste 302
Sans frais : 1 800 567-8356
Accès Transports Viables Site Web
418 648-1242
L'Association québécoise pour la promotion de l'éducation relative à l'environnement (AQPERE) Site Web
514 376-1065
Écoliers actifs et en sécurité, programme de Green Communities Site Web
Sans frais : 1 877 533-4098
ENvironnement JEUnesse (ENJEU) Site Web
Montréal : 514 252-3016
Sans frais : 1 866 377-3016
SécuriJeune Canada Site Web
416 813-7288
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