Mémoire concernant la Politique québécoise de mobilité durable : des interventions pour favoriser le transport actif et la pratique d'activité physique

L'activité physique utilisée comme moyen de transport est accessible et s'avère un moyen efficace de conserver un niveau souhaitable d'activité physique. L'intégration du transport actif à un mode de vie physiquement actif entraîne des bénéfices considérables pour la santé. Par exemple, le transport actif incluant la marche et le vélo est associé à une diminution de 11 % des risques de maladies cardiovasculaires (Hamer et Chida, 2008). Le développement de modes de transport alternatifs, en particulier le transport actif, peut également contribuer à l'amélioration du bilan routier et être associé à une série de cobénéfices sanitaires incluant la réduction des traumas routiers, des problèmes cardiorespiratoires et de la mortalité attribuables aux émissions polluantes.

En plus des bénéfices sur la santé, l'augmentation de la part modale du transport actif et sécuritaire peut avoir des répercussions économiques positives : la réduction de la congestion routière (qui a coûté en 2003, selon les estimations du MTQ, 1,3 milliard pour la région métropolitaine de Montréal); la diminution des coûts d'entretien du réseau; la diminution des coûts reliés aux infrastructures; ainsi que l'accroissement de la sécurité sur les routes. L'aménagement de quartiers favorables au transport actif a finalement des impacts au niveau social en contribuant à l'établissement de liens sociaux.

Pour maximiser ces bénéfices, le Québec devrait accroître la pratique de ce type de transport qui semble encore peu répandu chez nous. Le recensement effectué en 2006 montre en effet que seulement 7,8 % des adultes québécois habitant des régions métropolitaines se rendent au travail à pied ou à vélo (Statistique Canada, 2006). Chez les enfants, 67 % utiliseraient plutôt un mode de transport motorisé pour se rendre à l'école (Jeunes en forme Canada, 2013). L'amélioration du bilan québécois en cette matière passe par la mise en place d'interventions liées à l'aménagement du territoire et à la planification des transports qui influencent la pratique du transport actif. On dénote d'ailleurs les plus hauts taux de pratique de ce type de transport dans des pays comme l'Allemagne ou le Danemark qui se sont dotés de plusieurs politiques publiques favorisant la mobilité durable (Bauman et collab., 2012).

Augmenter la part modale du transport actif par :

  • L'apaisement de la circulation et la réduction de la vitesse
    L'implantation de mesures d'apaisement de la circulation (dos d'âne, carrefours giratoires, avancées de trottoir, etc.) peut favoriser la pratique du transport actif : par l'amélioration de la sécurité réelle et perçue; par l'augmentation de la vitesse des transports actifs; par l'amélioration du design de l'environnement bâti; ainsi que par la réduction de la pollution atmosphérique et sonore associée aux transports motorisés. Ces mesures d'apaisement de la circulation et de réduction de la vitesse des transports motorisés rendent dès lors le transport actif plus attrayant, car davantage sécuritaire et susceptible de créer une expérience agréable.
  • Le développement d'infrastructures cyclables et piétonnes sécuritaires
    Favoriser la mise en place d'infrastructures cyclables et piétonnes, comme les trottoirs et les pistes cyclables, attrayantes et sécuritaires, et qui relient les résidences aux divers lieux de services et d'emplois, permettrait de soutenir le transport actif. Ces infrastructures favorisent grandement la sécurité des usagers en les éloignant davantage de la circulation automobile. Plusieurs organismes reconnus en santé publique, dont l'OMS, le Center for disease control and Prevention (CDC) aux États-Unis et le National Institute for Health and Clinical Excellence (NICE) au Royaume-Uni recommandent l'aménagement de ces infrastructures pour soutenir un mode de vie physiquement actif dans les populations. Plusieurs types de voies cyclables et piétonnes sont possibles pour soutenir les déplacements actifs et conviennent à différents milieux, par exemple selon leur niveau d'urbanisation (rural ou urbain) et la population à desservir.
  • L'aménagement des environnements bâtis
    L'augmentation de la part modale du transport actif sera la résultante des actions modifiant les caractéristiques de l'environnement bâti, c'est-à-dire d'un côté les infrastructures de voirie et le système de transport et de l'autre, l'aménagement du territoire. Les pratiques novatrices en matière d'aménagement du territoire sont souvent liées au mouvement du « nouvel urbanisme » qui est rattaché entres autres 1) au « développement intelligent » (smart growth) dont les objectifs sont de gérer adéquatement la croissance et l'utilisation du sol des communautés afin de minimiser les impacts négatifs sur l'environnement, réduire l'étalement urbain, et favoriser la mise en place d'environnement ayant un potentiel piétonnier élevé; 2) au développement axé sur les piétons (POD- Pedestrian-Oriented Development), qui vise la création d'environnements où l'accès aux infrastructures par des piétons et des vélos est facile et sécuritaire à cause des aménagements compacts, à mixité élevée, favorisant une circulation sécuritaire des piétons avec une présence importante du transport en commun); et 3) au développement axé sur les transports (TOD- Transport-Oriented Developpment) qui, tout en misant sur la mixité et la densité, insiste davantage sur l'infrastructure de transport en commun comme point d'ancrage du développement.
  • L'amélioration et le développement de l'offre en transport en commun dans les villes, les banlieues et les milieux ruraux
    Il est reconnu que pour plusieurs, effectuer l'ensemble des trajets de manière active, notamment vers leur lieu de travail, n'est pas réaliste à cause de la distance à parcourir. Cette réalité, vécue dans plusieurs régions rurales du Québec, peut être adressée par l'amélioration de l'intermodalité (soit la combinaison notamment du transport actif et du transport collectif). Pour favoriser l'intermodalité, les pôles principaux de transport en commun comme les stations de trains et de métro doivent être reliés au réseau de pistes cyclables et au réseau de trottoirs, et toute action doit reposer sur un système de transport en commun bien développé. S'il est vrai que des solutions plus novatrices sont requises dans les zones rurales généralement moins bien desservies en termes de transport collectif, des exemples de projets régionaux intéressants existent (comme le Programme taxi 12-17 de la ville de Ste-Julie en Montérégie ou le projet Accès loisirs de l'organisme de transport collectif en milieu rural Option-Transport de la MRC de Lac- Saint-Jean-Est) et devraient être renforcés.

Quelques pistes plus concrètes à envisager

Des mesures plus spécifiques peuvent être examinées pour augmenter la part modale du transport actif, par exemple :

  • Le programme « rues conviviales à tous » ou « Complete Streets », adopté par plusieurs juridictions aux États-Unis et développé par l'organisme « National Complete Streets Coalition », propose d'améliorer la diversification des modes de transport. Ce programme permet de créer des environnements favorables à tous les modes de déplacement pour tous les groupes d'âge et il peut s'adapter à des contextes urbain, suburbain et rural.
  • Des incitatifs financiers pour le développement de secteurs répondant à des pratiques novatrices en matière d'aménagement du territoire favoriseraient en milieu urbain des aménagements du territoire orientés sur les transports en commun et les piétons (cyclistes) (TOD et POD) et en milieu rural, l'aménagement de noyaux villageois plus denses.
  • La mise en place d'un mode de gouvernance intégrée du système de transport et de l'aménagement du territoire dans les grandes agglomérations du Québec permettrait de coordonner la vision et les actions en matière de transport et d'aménagement du territoire afin qu'elles répondent aux principes de développement durable.
  • La mise en place d'une enquête québécoise Origine-Destination permettrait de suivre adéquatement le changement de paradigme en matière de transport introduit par la future Politique de mobilité durable. L'Institut de la Statistique du Québec pourrait prendre en charge cette nouvelle enquête réalisée aux cinq ans et pouvant s'inspirer des enquêtes déjà menées par les différentes régions métropolitaines du Québec, mais aussi celles menées aux États-Unis (National Household Travel Surveys), en Allemagne (Mobilität in Deutschland) et au Royaume-Uni (National Travel Survey statistics).
  • Le recours à l'évaluation d'impact sur la santé (ÉIS) à l'échelle régionale et locale lors de l'élaboration de projets et plans d'envergure touchant les transports et l'aménagement du territoire pourrait être systématisé. Cette évaluation favoriserait une meilleure prise en compte des impacts sur la santé de tels projets, notamment en ce qui a trait au transport actif, et contribuerait à la mise en place d'un environnement bâti favorable à l'adoption et au maintien de saines habitudes de vie. Des exemples de projets ont eu des retombées positives en termes de soutien au transport actif (projet de développement domiciliaire à Acton Vale en Montérégie).
  • La modification de la Loi sur l'aménagement durable du territoire et l'urbanisme permettrait un meilleur arrimage entre la planification des transports et l'aménagement du territoire. La loi modifiée devrait notamment : faire plus explicitement référence à l'impact de l'aménagement du territoire et la planification des transports sur l'adoption de saines habitudes de vie et la nécessité d'aménager le territoire pour qu'il soit favorable à l'adoption d'un mode de vie physiquement actif; élargir le rôle des autorités locales et régionales en matière d'aménagement d'un milieu bâti favorable à la mobilité durable et à la pratique d'un mode de vie physiquement actif; faire mention de l'importance des ÉIS et de la nécessité d'y recourir dans les projets touchant l'aménagement du territoire.
  • La mise en place d'une mesure de gestion de la demande permettrait entre autres d'apprécier les préférences des utilisateurs qui sont liées à divers aspects personnels et socioculturels, dont les normes sociales et constituer un potentiel d'action pour stimuler la demande du côté des modes de transport collectifs et actifs.

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ISBN (électronique): 

978-2-550-68296-7

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