Avis de santé publique sur la circulation des aides à la mobilité motorisées sur le réseau routier

Les aides à la mobilité motorisées (AMM) sont des appareils conçus pour suppléer une incapacité à la marche. Cette catégorie d'appareils comprend les triporteurs, les quadriporteurs et les fauteuils roulants motorisés. Leur utilisation est en nette croissance en raison du vieillissement de la population et parce que de plus en plus de personnes aptes à marcher ou en bonne santé les utilisent. Les AMM sont pour certains une alternative à l'automobile à la suite du retrait du permis de conduire alors que pour d'autres, il s'agit d'un mode de transport pratique et économique.

À l'heure actuelle, l'utilisation sur les voies publiques de ces appareils n'est pas encadrée par le Code de la sécurité routière du Québec. Cette absence de dispositions légales pose un certain nombre de contraintes, dont la principale est sans doute de placer les utilisateurs et les forces de l'ordre dans une « zone grise ». Pour encadrer l'usage d'AMM, le rendre plus sécuritaire et harmoniser la cohabitation entre les différentes clientèles du réseau routier, la Table québécoise de la sécurité routière recommande dans son premier rapport de réaliser une étude sur cette problématique. Pour faire écho à cette demande, la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) et le ministère de la Santé et des Services sociaux du Québec (MSSS) ont mandaté l'Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) afin de dresser un portrait de la situation au Québec et ailleurs dans le monde, d'identifier des pistes de solutions pour encadrer l'usage et définir des règles de circulation pouvant s'appliquer au contexte québécois.

Objectifs

L'objectif de ce projet est de proposer des règles d'accès au réseau routier et de circulation qui pourraient s'appliquer aux utilisateurs d'AMM et éventuellement être incluses dans le Code de la sécurité routière du Québec. Cinq objectifs spécifiques sont poursuivis :

  • Connaître les caractéristiques des utilisateurs d'AMM, les similitudes et les différences avec les autres usagers de la route et circonscrire la nature de l'usage et les besoins de mobilité;
  • Définir l'importance du problème de sécurité routière associé à l'utilisation des AMM en tenant compte des conflits potentiels associés à la cohabitation avec les autres usagers de la voie publique ainsi que des risques d'accident;
  • Identifier les facteurs de risque associés à l'utilisation des AMM sur la voie publique;
  • Connaître les différentes législations internationales et en dégager des tendances;
  • Rendre compte de ce que les intervenants en sécurité routière et les usagers pensent des problèmes actuels et des solutions potentielles;
  • Proposer des solutions pour mieux encadrer l'utilisation des AMM sur la voie publique au Québec.

Méthodes

Afin d'atteindre les objectifs énumérés ci-dessus, quatre activités ont été réalisées. Il convenait tout d'abord d'établir une recension des écrits sur le sujet, tant au regard des connaissances scientifiques que des aspects législatifs à l'échelle internationale. Ensuite, trois consultations ont été menées successivement : une par la voie d'un questionnaire, une autre par le biais de groupes de discussion et, finalement, une dernière consultation a été réalisée auprès d'un comité consultatif mis sur pied pour les fins du projet et formé de représentants de différents ministères et organismes interpellés par la problématique.

Le questionnaire portait sur l'ensemble des mesures, principalement légales, pouvant s'appliquer aux AMM. Il a été distribué aux organismes concernés par la problématique. Des intervenants provenant de diverses sphères de compétence y ont répondu, soit : des experts en sécurité routière, des gestionnaires de réseau, du personnel municipal, des représentants des corps policiers, des professionnels du réseau de la santé, les utilisateurs d'AMM et des représentants du milieu associatif.

Une deuxième forme de consultation reposait sur des groupes de discussion. Six groupes ont été formés avec des usagers et des représentants de divers corps professionnels, en provenance de milieux de vie variés (petites et moyennes villes, métropole). Les participants ont pu s'exprimer sur des thématiques relatives à l'usage actuel des AMM, au statut et aux définitions relatives aux utilisateurs d'AMM ainsi qu'aux diverses réalités vécues sur le terrain, tels l'état et la configuration des infrastructures, les comportements actuels des utilisateurs d'AMM et des autres usagers de la route à leur égard.

Enfin, le comité mis en place au début du projet et qui regroupe l'équipe de travail et les organismes gouvernementaux les plus concernés par la problématique (SAAQ, MSSS, MTQ, OPHQ et INSPQ) a été consulté à plusieurs reprises. Ces échanges et débats ont permis d'approfondir et de guider la formulation des orientations et des recommandations présentées dans ce rapport. Plusieurs discussions ont mis à l'épreuve les différents scénarios de solutions soumis par l'INSPQ. L'objectif de cette consultation était de bien saisir l'ensemble des enjeux à considérer dans les solutions à envisager et de dégager les points de convergence et de divergence des points de vue exprimés. Bien que l'exercice ne visait pas nécessairement à obtenir un consensus sur toutes les propositions suggérées, il est à noter que sur la vingtaine de mesures proposées par l'INSPQ, la grande majorité d'entre elles ont obtenu l'unanimité.

C'est en tenant compte de l'ensemble des données colligées que les propositions et recommandations présentées dans ce rapport ont été formulées.

Résultats

L'absence de définition du statut des AMM dans le Code de la sécurité routière pose des difficultés d'ordre juridique, de cohabitation et de sécurité. Si on résume l'ensemble des définitions récentes présentées dans la littérature et les textes de loi, une aide à la mobilité motorisée pourrait être définie comme « un appareil (fauteuil roulant motorisé, triporteur ou quadriporteur) à un seul passager, conçu pour et utilisé par une personne ayant des incapacités à la marche restreignant sa mobilité ».

Aucune étude canadienne ou québécoise n'a fait le bilan des accidents corporels impliquant des AMM. Les récents changements apportés au rapport d'accident de véhicules routiers permettront de dresser un tel portrait dans le futur. Le bureau du coroner du Québec rapporte entre 1995 et 2009, 19 décès associés à l'utilisation d'une AMM. Malgré que cet échantillon soit très limité, les rapports de coroner analysés semblent imputer une responsabilité partagée des collisions mortelles entre conducteurs de véhicules routiers et utilisateurs d'AMM.

La recension des écrits a permis d'identifier plusieurs facteurs de risque entourant l'utilisation des AMM qui peuvent avoir un impact sur la sécurité. L'état physique, mental et/ou psychologique peut être à l'origine d'accidents où la témérité joue parfois un rôle important. Les conflits avec les piétons sont jugés préoccupants, notamment ceux qui impliquent les usagers les plus vulnérables. Les AMM peuvent mettre en danger les personnes âgées à mobilité très réduite qui font le choix de marcher et qui ont souvent une ouïe déficiente. Les AMM, dorénavant plus larges, plus lourdes et plus rapides, posent aussi un risque du fait qu'elles sont inaudibles. La circulation à contresens est un autre facteur de risque. Dans les juridictions où l'AMM est assimilée à une bicyclette ou un cyclomoteur, la circulation doit se faire dans le même sens que les véhicules routiers. La circulation en sens inverse n'a pas d'effet positif reconnu, mais, puisqu'elle favorise la mobilité, peut être tolérée à droite de la voie de circulation de la même façon que pour les cyclistes, en s'assurant d'une signalisation appropriée.

Au niveau des infrastructures autorisées aux AMM, seulement 3 des 16 juridictions consultées ont des règles étatiques ou provinciales qui obligent les utilisateurs d'AMM à emprunter le trottoir (Canada, États-Unis et Nouvelle-Zélande). Dans la quasi-totalité des autres pays, sans nécessairement imposer la circulation sur le trottoir, l'accès aux espaces piétonniers est prévu, à condition que les AMM circulent à l'allure du pas. La majorité des juridictions (9 sur 16), en plus d'autoriser le trottoir, permettent aux AMM d'emprunter la chaussée en tout temps, notamment sur la base de la vitesse pratiquée. Ainsi, à partir d'un certain seuil de vitesse, l'AMM est assimilée à une bicyclette, à un cyclomoteur ou un véhicule routier, mais avec des règles de circulation et des équipements obligatoires qui s'apparentent à ce qu'on exige des cyclistes.

En ce qui concerne l'usage des accotements, seule la Belgique se prononce de façon explicite, recommandant que ces derniers et les zones de stationnement soient utilisés prioritairement à la chaussée. Aucun pays n'émet de restrictions selon le type de milieu (ex. : urbain vs rural), le nombre de voies de circulation ou la présence de terre-plein ou de voies séparées pour réglementer l'usage. Quant à la vitesse affichée, seule l'Afrique du Sud précise que les AMM sont interdites sur les autoroutes. Au chapitre des voies cyclables, aucun des 16 pays étudiés ne les interdit de façon explicite. Les intervenants sondés au Québec trouvent que les AMM ont leur place sur les voies cyclables et que celles-ci sont sécuritaires, mais elles sont encore trop peu nombreuses et leur conception devrait permettre de créer des voies multi-usages, dédiées aux transports actif et alternatif.

Les consultations menées auprès des experts, gestionnaires et usagers, ont permis de dégager un certain nombre de constats. Concernant le statut de l'utilisateur d'AMM, un consensus se dégage à l'effet qu'il devrait être à mi-chemin entre celui de « piéton » et de « cycliste », sans être entièrement l'un ou l'autre. Un consensus ressort également pour autoriser la circulation des AMM sur les différents types d'infrastructures routières et non sur les trottoirs exclusivement.

Quant aux mécanismes contrôlant l'accès au statut d'utilisateur d'AMM, la formation des usagers soulève un certain nombre de préoccupations. Actuellement confiée de façon implicite aux ergothérapeutes, cette tâche n'est pas formalisée et systématique. De plus, une majorité d'utilisateurs n'est pas formée parce que de plus en plus d'usagers se procurent un appareil en magasin. Ils échappent ainsi à toute forme d'encadrement et ne reçoivent aucune formation théorique ou pratique. L'autre aspect qui préoccupe les intervenants québécois est la capacité de conduite. Bien que la vignette ou l'immatriculation ne soient pas jugées nécessaires par une majorité, la plupart des intervenants consultés souhaitent que la capacité de conduite soit évaluée avant d'autoriser l'utilisation d'une AMM. L'option d'exiger la réussite d'un examen et/ou l'obtention d'un permis ne fait cependant pas l'objet d'un consensus. Les pays qui l'exigent (France, Australie et Royaume-Uni) ont rencontré des problèmes d'application. Par ailleurs, même si un consensus se dégage pour permettre la circulation des AMM sur les trottoirs, lorsqu'il y a incapacité à la marche, les points de vue divergent quant à la façon d'exercer un tel contrôle. Au niveau de l'âge des usagers, aucune restriction n'est souhaitée au Québec, contrairement aux Pays-Bas et au Royaume-Uni où un âge minimal de 16 ans et de 14 ans est respectivement préconisé.

Concernant les environnements d'usage et les règles de circulation, de nombreux avis recueillis par consultation mettent en lumière des préoccupations bien réelles quant aux risques inhérents à la circulation sur la chaussée lorsque la vitesse excède 50 km/h. L'usage en fonction de la période du jour ou de l'année n'est réglementé dans aucun pays. Les intervenants consultés dans ce projet sont d'accord pour ne pas imposer de telles restrictions au Québec.

Conclusion et recommandations

L'ensemble de la démarche a permis de conclure à la nécessité de développer pour le Québec un cadre législatif pour réglementer l'utilisation des AMM sur la voie publique. Parmi les principaux aspects à inclure dans un tel cadre, l'INSPQ recommande de spécifier dans le Code de la sécurité routière (CSR) que les utilisateurs d'AMM ont un statut double selon l'infrastructure utilisée : « cycliste » sur la chaussée et « piéton » sur le trottoir et lors de la traversée d'une intersection. Il est également recommandé de spécifier dans le CSR qu'une AMM est à la fois « conçue pour, et utilisée par », une personne ayant des incapacités à la marche. Le CSR devrait aussi définir les exclusions à la catégorie « AMM », notamment les appareils de transport personnel motorisés (ATPM).

Par ailleurs, pour permettre aux policiers d'appliquer les règles de circulation et d'accès au réseau, l'INSPQ propose d'étudier et de valider l'efficacité et l'applicabilité de certains mécanismes de contrôle (ex. : formation, capacité de conduite, attestation de handicap, homologation).

Au regard des infrastructures, l'INSPQ propose d'autoriser la circulation des AMM sur la chaussée, en autant que la vitesse affichée soit ≤ 50 km/h. L'utilisateur d'une AMM devrait alors se comporter comme un cycliste, à l'exception des carrefours où il devrait se comporter comme un piéton. Le trottoir devrait être réservé aux usagers d'AMM qui présentent une incapacité à la marche. À l'extérieur des trottoirs, l'INSPQ propose d'interdire la circulation des AMM à contresens du trafic, à l'exception des sens uniques. Dans cette éventualité, les AMM devraient circuler du côté droit de l'infrastructure et une signalisation devrait indiquer cette possibilité. La circulation des AMM sur les voies cyclables devrait être autorisée et encouragée.

Afin d'assurer la sécurité de tous les usagers de la route et pour mieux distinguer les catégories d'utilisateurs et d'appareils (ex. : AMM vs ATPM), l'INSPQ suggère la création par Transports Canada d'une classe de véhicule « AMM », définissant des normes de conception et de fabrication pour ces appareils avec la possibilité de développer un système d'homologation national. En ce qui concerne l'équipement de sécurité, l'INSPQ recommande d'exiger le fanion orange à une hauteur d'au moins 1,5 m, les réflecteurs ainsi qu'un phare avant et une lumière arrière pour la circulation de nuit.

Par ailleurs, l'INSPQ recommande de ne pas restreindre l'usage en fonction de l'âge ou sur des bases temporelles.

Enfin, considérant les lacunes de la littérature et devant la complexité du phénomène en cause, l'INSPQ recommande la réalisation d'un projet-pilote pour vérifier l'acceptabilité et l'applicabilité des avenues proposées ci-dessus.

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