Bien que le bilan routier se soit amélioré au cours des 20 dernières années, l'insécurité routière est encore responsable de plusieurs centaines de décès évitables à chaque année au Québec. En 2006, près de 37 000 accidents de véhicules ont occasionné des dommages corporels sur le réseau routier québécois dont 3714 blessés graves ayant nécessité une hospitalisation. La route a causé 717 morts cette même année (SAAQ, 2007a). Pour chaque décès, cinq victimes nécessiteront une hospitalisation, parmi lesquelles certaines conserveront des séquelles graves. Ce fléau affecte principalement la population jeune, cela se traduit par un nombre considérable d'années potentielles de vie perdues avant 65 ans (APVP), faisant de ces traumatismes une des principales causes de mortalité prématurée. Par comparaison, en termes de nombre, les décès par traumatismes routiers représentent près de six fois le nombre de décès causés par l'infection au VIH qui se chiffre à 122 décès par année en moyenne pour la période 2000-2003 (Choinière et al., 2006). Ces décès et ces hospitalisations représentent un coût élevé pour la société. L'Organisation mondiale de la Santé (OMS) estime que le coût économique des traumatismes dus à la circulation s'élève à 2 % du produit national brut (PNB) dans les pays à revenu élevé1 (OMS, 2004).

Les traumatismes routiers sont donc un problème important de santé publique en termes de mortalité, de morbidité, d'hospitalisations, et de coûts. Le fait qu'il existe des interventions démontrées efficaces pour les prévenir ne fait qu'ajouter à l'importance de se préoccuper du problème en santé publique. Selon l'OMS, malgré le fait que les connaissances entourant le problème et ses solutions soient suffisantes pour intervenir, les efforts déployés ne sont pas à la hauteur de ses conséquences pour la société (OMS, 2004).

Nous pourrions être tentés de croire que l'amélioration possible du bilan routier est minime par rapport aux gains faits jusqu'à présent. Or, non seulement la tendance à l'amélioration constatée depuis les années 1980 semble stagner au Québec, mais elle semble même s'inverser depuis les années 2000. Entre autres, le nombre total de victimes de la route augmente depuis près 10 ans, alors que le nombre de décès suit la même tendance depuis 2003 (SAAQ, 2007b). Pour l'année 2006, le nombre d'accidents est en hausse de 2,7 % si on compare à la moyenne de la période de 2001 à 2005. De même, le nombre des décès attribuables à la route est aussi en hausse de 9,0 % par rapport à la période 2001-2005 (SAAQ, 2007a).

Par ailleurs, le taux de décès par traumatismes routiers au Québec est plus élevé que dans beaucoup d'autres provinces ou pays. En 2005 et 2006, ce taux de décès s'élevait à 9,6 par 100 000 au Québec, alors qu'il s'élevait à 7,5 en France, 6,3 en Ontario, 5,6 en Grande- Bretagne, 4,9 en Suède et 4,3 aux Pays-Bas. Si on appliquait les taux des Pays-Bas à la population du Québec, le nombre de décès pour 2006 serait de 325, soit moins de la moitié des 717 décès observés en réalité (SAAQ, 2007b).

Dans cette perspective, l'Institut national de santé publique (INSPQ) a produit récemment des avis scientifiques sur diverses questions relatives à la sécurité routière. La vitesse au volant (Sergerie et al., 2005) et l'utilisation du cellulaire au volant (Blais et Sergerie, 2007) ont fait l'objet d'une attention particulière. Par ailleurs, un mémoire portant sur ces sujets a été déposé par l'INSPQ à la Commission des transports et de l'environnement dans le cadre des consultations sur la sécurité routière au Québec, en mars 2006 (Blais et al., 2006). L'INSPQ est également heureux d'être associé aux travaux de la Table québécoise de la sécurité routière. Enfin, l'Institut a à coeur de s'associer aux effortsadu gouvernement en vue de l'amélioration du bilan routier au Québec.

Ce mémoire vise à commenter quelques éléments contenus dans les projets de loi 42, Loi modifiant le Code de la sécurité routière et le Règlement sur les points d'inaptitude (Québec, 2007a), et 55, Loi modifiant de nouveau le Code de la sécurité routière et d'autres dispositions législatives (Québec, 2007b).

Avant de discuter du projet de loi comme tel, un premier chapitre sera consacré à la vision générale qu'il faut se donner collectivement au Québec pour pouvoir figurer parmi les régions les plus performantes en matière de sécurité routière. Les chapitres suivants porteront sur les questions touchant la vitesse, l'utilisation du cellulaire au volant et l'alcool au volant de même qu'à l'accès graduel à la conduite.


1Soit l'équivalent de 1,4 milliard de dollars pour le Canada.

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ISBN (électronique): 

978-2-550-51721-4

ISBN (imprimé): 

978-2-550-51720-7

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