Sécurité routière

Du 9 janvier au 3 mars 2017 s'est tenue une consultation publique sur la sécurité routière menée par la SAAQ et le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports. Cette consultation visait à bonifier la mise à jour du Code de la sécurité routière déjà amorcée. L'INSPQ présente ici son expertise dans plusieurs thématiques reliées à la consultation, en lien avec la sécurité routière et la santé. Il est également possible de consulter notre mémoire.

Alcool

  • Conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool
    Selon les plus récentes statistiques publiées par la Société de l’assurance automobile du Québec (2015), 336 personnes sont décédées sur les routes du Québec en 2014. La conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool demeure la principale cause de décès sur les routes. Parmi les conducteurs décédés testés en 2013, 31,4 % avaient un taux d’alcoolémie supérieur à la limite permise de 80 mg d’alcool par 100 ml de sang. La majorité d’entre eux (22,7 %) avaient un taux très élevé, soit supérieur à 151 mg/100 ml. Enfin, 9,7 % des conducteurs décédés testés avaient un taux variant entre 1 et 80 mg/100 ml.

Aménagement et entretien des infrastructures 

  • Aménagements cyclables
    La pratique régulière d’une activité physique est bénéfique pour la santé et l’usage du vélo constitue une activité importante à promouvoir tant dans les loisirs que comme moyen de transport. La pratique du vélo comporte cependant des risques de traumatismes principalement associés aux chutes et aux collisions avec un véhicule à moteur. 
  • Traversée d’agglomération
    Le concept de traversée d’agglomération désigne des tronçons de voies publiques qui ont pour double fonction de servir de rue principale aux collectivités de petite ou de moyenne taille et de route pour le transit des véhicules motorisés. En raison d’un aménagement privilégiant le plus souvent la circulation motorisée de transit, les traversées d’agglomération influencent négativement de nombreux déterminants de la santé. Elles augmentent la fréquence et la gravité des collisions, engendrent de la pollution sonore, diminuent l’utilisation des modes actifs de déplacement, réduisent les liens sociaux (des collectivités « coupées en deux »), et ainsi de suite.
  • Des voies de circulation de 3,0 m de large en milieu urbanisé
    La réduction de la largeur par défaut des voies de circulation à 3,0 m en milieu urbanisé vise principalement à réduire la vitesse de la circulation motorisée et à permettre une réallocation de l'espace public à d'autres fonctions et à d'autres usagers, notamment pour rendre les déplacements actifs plus conviviaux et sécuritaires.
  • Les régimes routiers : des voies publiques plus minces et favorables à la santé
    Le terme régime routier réfère à des mesures de transformation d'une rue visant à ramener les voies de circulation à une « taille appropriée » et à éliminer les voies superflues. Ce type d’intervention peut mitiger les impacts sur la santé de la circulation motorisée sur des voies publiques accueillant de la circulation de transit. Ces voies publiques sont souvent relativement dangereuses et inconfortables pour tous leurs usagers. L'intervention consiste en un nouveau partage de l'espace de ces voies publiques au profit d'autres usages que la circulation motorisée.
  • Glossaire des Mesures d’apaisement de la circulation
    Description des diverses mesures d'apaisement de la circulation (noms communs, terme anglais, terme français).
  • Apaisement de la circulation urbaine et santé
    Les effets de l’apaisement de la circulation sur certains déterminants : le nombre et la gravité des collisions routières, la qualité de l'air, le bruit environnemental et l’activité physique liée aux transports actifs.
  • Apaisement de la circulation urbaine et inégalités de santé : effets et implications pour la pratique
    Deux approches prometteuses en matière d’apaisement de la circulation pour réduire certaines inégalités de santé dans les milieux urbains : l'approche par points noirs et l'approche sectorielle.
  • Carrefour giratoire
    Les carrefours giratoires peuvent présenter, à certaines conditions, des avantages significatifs au niveau de certains déterminants de la santé. Ces dispositifs sont notamment intéressants pour ceux qui s'intéressent aux traumatismes et aux déplacements actifs, à l'ambiance sonore, à la qualité de l'air et aux questions liées à l'énergie.
  • Le double sens cyclable dans les rues locales à sens unique
    Le double sens cyclable pourrait assurer une meilleure sécurité ou convivialité de plusieurs façons. D’une part, de nombreux usagers du vélo utilisent déjà – illégalement – des sens uniques à contresens. Accepter cette pratique par la signalisation, du marquage au sol et d’autres aménagements appropriés serait une façon de la rendre plus sécuritaire.

Ceinture de sécurité et siège d’auto pour enfant

  • Dispositif de retenue pour enfants
    Au Québec, entre 2008 et 2013, près de 1 366 enfants âgés de neuf ans ou moins ont été blessés en moyenne chaque année en circulant dans un véhicule motorisé sur le réseau routier. L’utilisation correcte d’un dispositif de retenue approprié au poids et à la taille des enfants (siège de nouveau-nés, siège d’enfants ou siège d’appoint) réduit jusqu’à 70 % le risque de décès et de blessures graves lors d’une collision.

Cyclistes

  • Aménagements cyclables
    La pratique régulière d’une activité physique est bénéfique pour la santé et l’usage du vélo constitue une activité importante à promouvoir tant dans les loisirs que comme moyen de transport. La pratique du vélo comporte cependant des risques de traumatismes principalement associés aux chutes et aux collisions avec un véhicule à moteur.
  • Le double sens cyclable dans les rues locales à sens unique
    Le double sens cyclable pourrait assurer une meilleure sécurité ou convivialité de plusieurs façons. D’une part, de nombreux usagers du vélo utilisent déjà – illégalement – des sens uniques à contresens. Accepter cette pratique par la signalisation, du marquage au sol et d’autres aménagements appropriés serait une façon de la rendre plus sécuritaire.

Distractions au volant

  • Utilisation du cellulaire au volant
    L’usage d’un cellulaire au volant est une source importante de distraction, qu’il soit utilisé en mains libres ou tenu à la main. D’ailleurs, les résultats des études épidémiologiques montrent que l’utilisation du cellulaire au volant constitue un risque important de collision quel que soit le type d’appareil utilisé. Les résultats d’une enquête menée au Québec, en 2014, a révélé que le cellulaire était utilisé en conduisant par une proportion importante des conducteurs que ce soit pour parler ou pour lire ou écrire des messages texte.
  • L’utilisation des téléphones mobiles : la distraction au volant, un problème qui s’aggrave
    L’incidence de l’utilisation des téléphones mobiles sur les risques d’accident est difficile à évaluer, mais les études réalisées donnent à penser que les conducteurs utilisant un téléphone mobile ont environ quatre fois plus de risques d’être impliqués dans un accident. Ce risque accru semble comparable pour les téléphones devant être tenus à la main et les téléphones à fonction mains libres, ce qui donne à penser que c’est la distraction cognitive engendrée par les conversations sur téléphone mobile qui a le plus d’impact sur le comportement au volant et par conséquent sur le risque d’accident

Drogue

  • La conduite avec facultés affaiblies au Canada, 2015
    Le taux de conduite avec facultés affaiblies a affiché une tendance à la baisse de 1986 — l'année où des données comparables ont commencé à être recueillies — jusqu'au début des années 2000. Il est demeuré relativement stable jusqu'en 2011, année où il a recommencé à reculer. Le taux de conduite avec facultés affaiblies enregistré en 2015 était de 65 % inférieur à celui noté en 1986 (577 pour 100 000 habitants) et de 4 % inférieur à celui observé en 2014 (210 pour 100 000 habitants). Contrairement à la conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool, le nombre d'affaires de conduite avec les facultés affaiblies par la drogue a connu une hausse depuis 2009, soit l'année suivant les changements législatifs ayant mené à l'introduction des experts en reconnaissance des drogues (agents évaluateurs) et où on a commencé à recueillir des données sur le type de substance ayant affaibli les facultés. La proportion des cas de conduites avec facultés affaiblies attribuables à la drogue est passée de 2 % en 2009 à 4 % en 2015 (Statistique Canada, 2016).
  • Présence de psychotropes dans les prélèvements biologiques des conducteurs décédés au Québec de 2002 à 2013
    La proportion des conducteurs décédés et déclarés positifs à au moins un des psychotropes étudiés est en augmentation, même si la variation de 2002 à 2013 n’est pas significative. Toutefois, une augmentation de cette tendance est observée chez les conducteurs âgés de 16 à 34 ans et de 55 à 64 ans. Les chiffres demeurent relativement stables pour les 35-54 ans. Au final, la seule diminution observée concerne le groupe des conducteurs âgés de 65 ans et plus.

Piétons et clientèles vulnérables

  • Aides à la mobilité motorisées
    Les aides à la mobilité motorisées (AMM) sont des appareils conçus pour suppléer une incapacité à la marche. Cette catégorie d’appareils comprend les triporteurs, les quadriporteurs et les fauteuils roulants motorisés. Leur utilisation est en nette croissance, notamment en raison du vieillissement de la population et du fait que de plus en plus de personnes aptes à marcher ou en bonne santé les utilisent. Les AMM représentent également pour certains une alternative à l’automobile suite au retrait du permis de conduire ou un mode de transport pratique et économique pour d’autres.
  • Transport actif et sécuritaire auprès des élèves du primaire
    La promotion des déplacements à pieds ou à vélo (transport actif) entre la maison et l’école auprès des élèves du primaire est l’un des moyens privilégiés pour lutter contre la sédentarité et les problèmes de santé qui y sont associés. Pour profiter pleinement de ces bienfaits, il importe de sécuriser les déplacements à pieds ou à vélo, d’autant plus que l’insécurité routière est l’une des principales raisons invoquées par les parents pour choisir l’automobile comme mode de déplacement de leurs enfants entre la maison et l’école.
  • Les rues à priorité piétonne
    La priorité piétonne et la limitation de la vitesse des véhicules sont les deux mécanismes clés de l’action. Les rues à priorité piétonne visent principalement à rendre les rues plus conviviales pour les usagers les traversant ou fréquentant leurs rives. Ces modifications impliquent le plus souvent de nouveaux principes d’aménagement de la voie publique, comme le bris de la rectilinéarité de la rue, qui deviennent ainsi eux-mêmes des mécanismes d’action en limitant la vitesse, par exemple.

Vitesse

  • Vitesse au volant
    Au Québec, entre 2010 et 2014, la vitesse était en cause dans 37 % des décès survenus chez l’ensemble des usagers du réseau routier, 30 % des blessés graves et 20 % des blessés légers, ce qui représente 155 décès, 570 blessés graves et 7 320 blessés légers en moyenne par année. Le risque d’être impliqué dans une collision augmente avec la vitesse, il double pour chaque intervalle de 5 km/h à partir de 60 km/h. La sévérité des blessures est également fonction de la vitesse. Une hausse de 18 % de la vitesse (89 à 105 km/h) lors d’une collision aura pour effet d’augmenter de 40 % l’énergie absorbée par les occupants. La probabilité de mourir des suites d’une collision entre deux véhicules est deux fois plus élevée à 80 km/h qu’à 64 km/h. Pour les piétons, la démonstration est encore plus dramatique.
  • Une limite de vitesse de 30 km/h sur les rues locales
    La réduction de la limite de vitesse à 30 km/h dans les rues locales est généralement une mesure prise pour mitiger les effets négatifs de la circulation motorisée. En ce qui concerne le transport actif plus particulièrement, une réduction de la vitesse des véhicules motorisés devrait accroître la sécurité et la convivialité des déplacements, ce qui devrait augmenter l’attrait des modes de transport actifs pour des utilisateurs potentiels.
  • Contrôle de la vitesse par photo-radar
    Les données disponibles montrent que les photo-radars ont des effets supérieurs au contrôle policier traditionnel. Ceci peut s’expliquer par leur plus grande capacité à contrôler les conducteurs en infraction, sur de plus longues périodes et en des endroits autrement inaccessibles (Sergerie, 2005). Une revue Cochrane (Wilson, 2011) confirme que les photo-radars, sur la base des études les plus rigoureuses, montrent des résultats constants qui permettent de réduire la vitesse moyenne, la fréquence des collisions et la fréquence des collisions graves (mortelles et graves) et que l’on peut attribuer ces effets à cette intervention.

​Autres sujets d’intérêt – Milieu rural

Tableaux statistiques provinciaux

  • Portrait des décès et des hospitalisations attribuables aux traumatismes routiers au Québec
    En prévision de la présente consultation publique sur la sécurité routière, des analyses descriptives relatives aux décès et aux hospitalisations pour traumatismes routiers ont été produites. Les résultats de ces analyses sont présentés ici sous forme de bulletin sommaire afin de compléter les statistiques diffusées par la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ). Ce document présente l'évolution de ces décès et de ces hospitalisations au cours des dernières années ainsi qu'une analyse comparative au regard des régions sociosanitaires pour la période la plus récente. Il ressort notamment de ces analyses que les régions moins urbaines (ex. : Abitibi-Témiscamingue, Chaudière-Appalaches, Bas-St-Laurent) présentent des taux plus élevés que les régions plus urbaines (ex. : Montréal, Laval, Montérégie) principalement en raison d'un taux accru de décès et d'hospitalisations chez les occupants de véhicules moteur. Un deuxième constat serait que les régions plus urbaines cumulent une part importante des décès et des hospitalisations même si elles présentent des taux plus faibles que les régions moins urbaines parce qu'elles sont plus populeuses. Il est à noter également que la région de Montréal se distingue des autres régions concernant l'importance relative des piétons et des cyclistes tant pour les décès que pour les hospitalisations.
  • Traumatismes routiers chez les enfants et les jeunes (voir chapitre 4, section 1)
  • Données produites par la Société d’assurances automobile du Québec (SAAQ)
    La SAAQ produit annuellement des statistiques à partir des informations colligées par les policiers. Ces données concernent les blessures mortelles, graves et légères subies lors d'une collision impliquant un véhicule motorisé sur la voie publique en tant que piéton, cycliste, motocycliste ou occupant d'un véhicule motorisé. Ces données concernent l'ensemble du Québec ainsi que chacune des régions administratives. Fait à noter, contrairement aux données comprises dans le fichier des décès et dans le fichier Med-Écho, les données de la SAAQ portent uniquement sur les blessures impliquant un véhicule motorisé (les blessures n'impliquant pas de véhicule motorisée sont exclues ce qui peut sous-estimer le nombre de cas en particulier pour les cyclistes). Il importe également de mentionner que les données de la SAAQ portent sur les blessures mortelles, graves et légères alors que celles comprises dans le fichier des décès et dans le fichier Med-Écho portent uniquement sur les blessures ayant occasionnées un décès ou une hospitalisation (aucune donnée sur les blessures dites légères).

Mémoires produits par le réseau de la santé publique dans le cadre de la présente consultation